Historia urządzeń zabezpieczenia ruchu w tramwajach w GOP: Sygnalizacja

strona główna >

Punkty końcowe linii | Sygnalizacja | Sterowanie rozjazdami | Przejazdy kolejowe | Znaki tramwajowe | Łączność

Sygnalizacja

Ruch tramwajowy wymaga w niektórych przypadkach stosowania sygnalizacji. Jest tak np. na odcinkach jednotorowych. Najstarszym sposobem prowadzenia ruchu na takich odcinkach jest sztywne wyznaczenie mijanek w rozkładzie jazdy. To rozwiązanie jednak ujawnia swe wady w przypadku, gdy któryś z pociągów ulegnie awarii - pozostałe są unieruchomione, bo muszą nań czekać w wyznaczonych rozkładem jazdy miejscach planowego mijania. Sygnalizacja zabezpiecza również niebezpieczne skrzyżowania z ulicami - blokując na czas przejazdu tramwaju ruch kołowy.

Sygnały przekazywane tramwajom miały postać barwną. W przypadku, gdy mogło to prowadzić do nieporozumień (sygnalizator nad jezdnią), obok semafora zawieszano tablicę "sygnalizacja dotyczy wyłącznie tramwajów". W latach dziewięćdziesiątych XX wieku w miejsce sygnalizacji barwnej wprowadzono sygnalizację szczelinową. W niektórych miejscach wspomniane tablice wiszą jednak do dziś.

Nietypowa sygnalizacja szczelinowa (sygnał "uwaga" po przekątnej) - Bytom Zamłynie.

fot. Bogusław Molecki, 2000-08-26

Sygnalizacja ręczna

Sygnalizacja ręczna stosowana jest do zabezpieczenia ruchu na jednotorowych odcinkach linii tramwajowych. Na obu końcach odcinka znajdują się skrzynki sygnałowe, wyposażone w zamek i żarówkę. Wjazd na odcinek jest możliwy tylko po wygaszeniu sygnału przez obrócenie klucza w zamku. W przypadku, gdy nastąpi jednoczesna próba wygaszenia sygnału na obu końcach odcinka, żarówka zapali się ponownie. Wówczas sygnał wygasić może motorowy, na którego skrzynce zawieszony jest znak pierwszeństwa - D25 (na drugiej skrzynce umieszczony jest znak konieczności ustąpienia pierwszeństwa - D24).

Niepotwierdzone informacje wskazują, że taki typ sygnalizacji był obecny na Górnym Śląsku już w 1908 roku. Miała być ona wówczas obsługiwana przez konduktorów. Z czasem sygnalizacja ta była eliminowana, ze względu na zbyt duże uzależnienie od obsługującego ją człowieka. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku sygnalizacja ręczna została całkowicie wyeliminowana z terenu Zagłębia Dąbrowskiego - ostatnią tak zabezpieczaną linią była trasa z Dańdówki do Modrzejowa w Sosnowcu (linia 26).

Obecnie ten typ sygnalizacji przetrwał na Górnym Śląsku (głównie w okolicach Rudy Chebzie). Jest także stosowany podczas remontów, kiedy ruch tymczasowo prowadzony jest jednym torem (również w Zagłębiu).

Stara skrzynka sygnalizacji ręcznej ze znakiem D25.

fot. Bogusław Molecki, 2000-10-14

Skrzynki sygnalizacji ręcznej ze znakami D24 i D25 i opisiem kierunków.

fot. Jakub Jackiewicz, 2000-08

Lampa kontrolna sygnalizacji.

fot. Bogusław Molecki, 2000-08-23

Sygnalizacja przekaźnikowa

Automatyczna sygnalizacja przekaźnikowa polega na zastąpieniu skrzynek sygnalizacyjnych czujnikami podwieszonymi na sieci. Wjeżdżający na dany odcinek tramwaj trąca pantografem czujnik załączający sygnalizację, a zjeżdżający - gasi.

Pierwszy raz sygnalizację przekaźnikową zastosowano w latach dwudziestych XX wieku na krótkich odcinkach jednotorowych o dużym nasileniu ruchu. Ówczesne przekaźniki ulegały jednak częstym uszkodzeniom. Problemem były również zaniki napięcia w sieci, które powodowały błędne działanie sygnalizacji. Po kilku latach całkowicie zlikwidowano ten system sygnalizacji i zastąpiono go sygnalizacją ślizgową, uważaną wówczas za niezawodną.

Nie udało się ustalić dokładnie, kiedy powrócono do idei sygnalizacji przekaźnikowej. Stało się to jednak na pewno przed 1966 rokiem. Problemowi błędnego działania w przypadku zaniku napięcia starano się zaradzić przez rozmieszczenie wzdłuż odcinka lamp kontrolnych, które wskazywały stan sygnalizacji.

Obecnie sygnalizacja przekaźnikowa jest już odporna na zaniki napięcia w sieci. Jest też najbardziej rozpowszechniona - praktycznie wyparła drogą i trudną w utrzymaniu sygnalizację ślizgową. Stosowana jest zarówno do zabezpieczenia odcinków jednotorowych, jak i przejazdów przez jezdnie. Rozwiązanie sygnalizacji zostało zgłoszone w Urzędzie Patentowym (P 259423).

W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych stworzono najbardziej skomplikowaną stałą instalację przekaźnikową, zabezpieczającą ruch na trzywlotowym odcinku jednotorowym w Katowicach Szopienicach. Zastąpiła ona tam sygnalizację ślizgową.

Semafor sygnalizacji przekaźnikowej na odcinku jednotorowym.
Pod nim tabliczka z czasów sygnalizacji barwnej.

fot. Bogusław Molecki, 2000-10-15

Semafor (dla kierowców) sygnalizacji przekaźnikowej zamykającej ruch na przejeździe tramwajowym.
Zwraca uwagę stary, podświetlany znak drogowy.

fot. Bogusław Molecki, 2000-10-15

Sygnalizacja ślizgowa

Sygnalizacja ślizgowa pracuje w oparciu o podwieszenie do przewodu jezdnego sieci górnej drugiego przewodu - sygnalizacyjnego. Podczas przejazdu tramwaju napięcie przekazywane jest do przewodu sygnalizacyjnego poprzez pantograf, a stąd podawane na semafory zabraniające wjazdu na odcinek.

Sygnalizacja ślizgowa została po raz pierwszy wprowadzona przed wojną, w miejsce niedoskonałej wówczas sygnalizacji przekaźnikowej. Przez lata nie ulegała jednak rozwojowi, a koszt jej instalacji (dodatkowy przewód na całej długości odcinka) i trudności w utrzymaniu (oba przewody muszą być zawieszone dokładnie równolegle, aby sygnał nie migotał) spowodowały rezygnację z jej wykorzystywania.

Obecnie nie zakłada się nowych instalacji sygnalizacji ślizgowej. Istniejące urządzenia powoli zastępowane są sygnalizacją przekaźnikową. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych zlikwidowano najbardziej rozbudowaną instalację - zabezpieczającą ruch na węźle Szopienice w Katowicach.

Sygnalizacja ślizgowa przetrwała do dziś głównie w Gliwicach. Wciąż jest wykorzystywana do zabezpieczenia ruchu na odcinkach jednotorowych, przejazdów przez jezdnie i mijania w miejscach o ograniczonej skrajni.

Odcinek jednotorowy w Gliwicach zabezpieczany sygnalizacją ślizgową
Na odcinku ostatni w GOP wagon 102N-150

fot. Robert Blicharz, 2001-04-30

Wzbudzanie pętlami indukcyjnymi

W latach dziewięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto na szeroką skalę budowę instalacji ulicznej sygnalizacji świetlnej, której działanie jest zależne od zgłoszeń użytkowników dróg. Wówczas też urządzenia przekaźnikowe, zabezpieczające przejazd tramwaju przez ulice, poczęto zastępować zwykłymi sterownikami sygnalizacji ulicznej, a podwieszane do sieci czujniki wykrywające tramwaj - pętlami indukcyjnymi.

Inne rodzaje sygnalizacji

Dodatkowo, na liniach tramwajowych występować mogą inne rodzaje sygnalizacji.

W Bytomiu na dworcu tramwajowym na placu Sikorskiego zainstalowana jest sygnalizacja kierująca przyjeżdżające tramwaje na tory postojowe. Sygnalizację obsługuje regulator pełniący służbę na dworcu.

Również na tym dworcu do niedawna funkcjonowała bardzo specyficzna sygnalizacja, znana jedynie z zajezdni tramwajowych. Na środkowym torze funkcjonował bardzo krótki odcinek toru o wyodrębnionym zasilaniu. Umożliwiało to odłączanie napięcia nad wagonem - np. w przypadku konieczności wejścia na jego dach. W związku jednak z rezygnacją z dyżurów mechaników na dworcu, wyodrębniony odcinek zasilania, jak i sygnalizację zlikwidowano.

następna strona: Sterowanie rozjazdami >