Taken from transport.wroc.biz
Nowa tramwajowa linia wahadłowa 44 z Zawodzia do Szopienic z powodu remontu torowiska.
Taken from transport.wroc.biz
Najnowszy nabytek PKM Jaworzno - MAN-Göppel NM223.
Taken from transport.wroc.biz
Pierwszy przemalowany na żółto Mercedes Citaro K w PKM Katowice.
Taken from transport.wroc.biz
Krzysztof Pawelec przenumerował małe MAZ-y dodając "0" do dotychczasowego numeru.
Taken from transport.wroc.biz
14 lutego 2014 r. zlikwidowana została linia tramwajowa nr 18 w Rudzie Śląskiej.

Komunikacyjny bałagan w Katowickiem

09.05.2006

Tagi: historia, KZK GOP, komentarz, prasa – Dodał: Jakub Jackiewicz

Michał Smolorz
Gazeta Wyborcza, 9.05.2003


W ubiegłym roku Urząd Marszałkowski przeznaczył na bilet Autobus Tramwaj Pociąg dotację w wysokości 20 mln zł. Ze wspólnego biletu korzysta ok. 5 tys. osób. Nietrudno wyliczyć, iż na każdy bilet miesięczny kosztujący 120 zł przypada ponad 300 zł dotacji. Co w tajemnym ATP tyle kosztuje?


Od 13 lat nieprzerwanie trwa komunikacyjny bałagan w Katowickiem. To cała epoka, która każdemu zdolnemu menedżerowi pozwoliłaby na przeprowadzenie dowolnej rewolucji na każdą skalę polityczną lub gospodarczą. W takim czasie zbudowano Gdynię, jeszcze szybciej powstały miasta i wielkie fabryki przedwojennego COP-u. Na naszym śląsko-zagłębiowskim podwórku 13 lat porażającej nieudolności i niekompetencji zaowocowały gigantycznym i permanentnym skandalem z komunikacją publiczną.

Burzenie Bastylii

Jedną z pierwszych decyzji administracji wojewody Wojciecha Czecha była likwidacja Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Nikt nie ukrywał, iż była to decyzja na wskroś polityczna, oparta na wątłych podstawach ekonomicznych i prawnych. Dziś to brzmi groteskowo, ale w 1990 roku WPK jawiło się lokalnym politykom jako wielki symbol starego porządku, który należy czym prędzej wysadzić w powietrze i zetrzeć do poziomu fundamentów, niczym współczesną Bastylię. Nikt nawet nie starał się rozważyć innych możliwych wariantów, wszelkie ekspertyzy sporządzono pod z góry założoną tezę - WPK, jako relikt PRL-u, należy rozwalić i na jego gruzach od nowa "zorganizować" komunikację publiczną w regionie. Ze skutków tego skandalu nie możemy wygrzebać się do dziś.

WPK - wielozakładowe przedsiębiorstwo państwowe, zatrudniające w szczytowym okresie blisko 12 tys. ludzi - było oczywiście komunistycznym molochem, który należało zreformować i przekształcić, dostosowując do wymogów współczesności. Ale przy wszystkich swoich wadach miało jedną bezcenną zaletę: było jednolitym i połączonym organizmem, który tworzył zintegrowaną komunikację na terenie całego województwa. Miało wypracowany system organizacji przewozów i rozliczeń finansowych, zgrane połączenia autobusowo-tramwajowe, przebiegające przez wiele miast i gmin, zharmonizowane rozkłady jazdy. Dzięki temu z jednym biletem w garści można było podróżować po liczącym ponad 1000 km kwadratowych obszarze! Właściwie nic nie stało na przeszkodzie, aby ten system skomercjalizować i skomunalizować, tworząc np. międzygminną spółkę akcyjną - wedle modelu powszechnie przyjętego w wielu europejskich aglomeracjach i konurbacjach.

Każdy sobie rzepkę skrobie

Tymczasem wybrano rozwiązanie najgorsze z możliwych: WPK zlikwidowano, zaś jego majątek rozszarpały pomiędzy siebie poszczególne gminy, które odtąd zaczęły działać na własną rękę, wedle partykularnych interesów. Nie minął rok, jak powstał gigantyczny chaos komunikacyjny: po tych samych trasach zaczęły jeździć dublujące się linie wystawiane przez konkurujące ze sobą miasta. Oczywiście każde z nich emitowało własne bilety, a wpływy zasilały lokalne kasy. Toczyły się prawdziwe wojny o przystanki, z których przeganiano "obce" autobusy, wydziały komunikacji i straże miejskie szykanowały "nie swoje" linie. W szczytowym momencie w obiegu było osiem różnych biletów, a w całym systemie nie mógł się połapać nawet miejscowy podróżny, nie mówiąc już o przyjezdnych. Na dodatek nikt nie wiedział, co zrobić z liniami tramwajowymi, których przez 12 lat nie udało się skomunalizować, więc przez cały ten czas działały na własną rękę jako przedsiębiorstwo państwowe.

Narastał nie tylko bałagan organizacyjny, ale i finansowy. Komunikacja jest z natury deficytowa, oparta na systemie publicznych dotacji. Coraz częściej padały postulaty, aby połączenia międzymiastowe dotował budżet wojewódzki, nikt jednak nie wiedział, kto ma o to występować i wedle jakiego klucza te pieniądze dzielić.

Związek jako lekarstwo

Próbą opanowania bałaganu było powołanie w 1992 roku Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP. Był to klasyczny związek międzygminny, zawiązany przez zarządy największych miast, które w drodze negocjacji chciały ustalić strefy wpływów, zgrać rozkłady jazdy, zlikwidować dublujące się linie. Przede wszystkim jednak - stworzyć jakąś strukturę do finansowania całego systemu, w tym dzielenia dotacji. Niestety, efekt był mizerny: KZK GOP nigdy nie zgromadził wszystkich zainteresowanych gmin i nie wciągnął pod
wspólny system wszystkich lokalnych przewoźników. Na forum związku całymi latami wlokły się negocjacje, po których co rusz trąbiono o kolejnym "wielkim sukcesie", za który uznawano ograniczenie liczby biletów będących w obiegu. Raz za razem występowali zeń burmistrzowie i prezydenci, na ich miejsce przychodzili nowi, potem znów kolejni, trzaskając drzwiami, brali zabawki i odchodzili na swój plac.

KZK GOP szybko też zapadł na typową chorobę naszej kulawej demokracji: zamiast profesjonalnej instytucji komunikacyjnej stał się podręcznym magazynem intratnych posad i przechowalnią dla gminnej nomenklatury. Stało się regułą, że wyżsi urzędnicy miejscy, którzy tracili posady na własnym podwórku, rychło obejmowali synekury w KZK. Struktury związku puchły, kolejne zastępy nieudaczników zajmowały się "integrowaniem komunikacji", zaś bałaganu na trasach nie ubywało. Zmniejszenie liczby biletów z 6 do 5
odtrąbiono jako epokowe osiągnięcie, a włączenie do wspólnego biletu tramwajów świętowano niemal jak zdobycie Pałacu Zimowego.

W starciu z urzędem

Reforma administracji terenowej zaostrzyła spory o finanse. Formalnie partnerem KZK GOP w tym zakresie stał się Śląski Urząd Marszałkowski. Szybko i tam powstał sztab urzędników zajmujących się "integracją komunikacji w regionie", którzy dublowali biurokrację związku z jednakowo mizernym skutkiem.

Z urzędu wyszedł pomysł włączenia do wspólnego systemu przewozów kolejowych, który szybko skończył się finansowym skandalem. Gdy kolej nie kwapiła się do współpracy, ogłoszono plan zakupu z funduszy wojewódzkich tzw. szynobusów. Oferta była szokująca: zakontraktowano je u tajemnych pośredników po astronomicznych cenach sięgających 20 mln zł za sztukę (dla porównania: zwykły autobus miejski kosztuje 0,5 - 1 mln zł, 30-miejscowy samolot pasażerski - 25 mln zł). Gdy lokalna prasa ujawniła ten skandal, pomysł zniknął na jakiś czas. Pojawił się ponownie po roku, gdy wrzawa przycichła. W drugim rozdaniu te egzotyczne pojazdy kosztowały już "tylko" 8 mln zł za sztukę. Po wyborach zmieniła się ekipa władzy i szynobusy w ogóle odeszły w niebyt.

Pojawił się za to nowy "rewelacyjny" pomysł na "integrację" - wspólny bilet miesięczny na autobus, tramwaj i pociąg, czyli ATP. Negocjacje w tej sprawie trwały cztery lata (!) i przyniosły kolejną finansową zagadkę. Okazało się, iż w ubiegłym roku Urząd Marszałkowski przeznaczył tylko na ten cel dotację w wysokości 20 mln zł. Ze wspólnego biletu korzysta ok. 5 tys. osób. Nietrudno wyliczyć, iż na każdy bilet miesięczny kosztujący 120 zł przypada ponad 300 zł dotacji. Co w tajemnym ATP tyle kosztuje ? W tym roku dotacji miało już nie być, więc w powietrzu wisiała awantura, a cały heroiczny wysiłek czteroletnich negocjacji z koleją miał pójść na marne. Ostatecznie po serii przepychanek i pogróżek ze strony KZK GOP, Urząd Marszałkowski wysupłał 8 mln zł. Ale i tak nikt nie wie, w co te pieniądze wsiąkają.

Plajta za progiem

Równolegle odżywają problemy z finansowaniem komunikacji tramwajowej. Wprawdzie po 12 latach zabiegów udało się wreszcie tramwaje przekształcić w spółkę, lecz nie rozwiązało to żadnego ze strategicznych problemów z biletami i wzajemnymi rozliczeniami. Nowa spółka Tramwaje Śląskie co rusz odgraża się, że jest pokrzywdzona, więc zerwie porozumienie i zacznie emitować własne bilety. Wystąpieniem ze związku coraz częściej grożą prezydenci dużych miast (ostatnio mówił o tym prezydent Gliwic). Mnożą się konflikty z miejskimi firmami komunikacyjnymi, gdzie zaczynają się buntować związkowcy. Kompletna plajta całego systemu wisi w powietrzu.

Po 13 latach "integrowania komunikacji" wciąż jesteśmy w punkcie wyjścia. Sytuacja przypomina sklejanie dzbana, który najpierw roztrzaskano na kawałki. Idea komunikacyjnego związku międzygminnego okazała się chybiona, jej katastrofalne skutki spotęgowane przez jakże typową dla naszych warunków nieudolność, pozoranctwo i konflikty partykularnych interesów. Jedyne, co w systemie naprawdę dobrze funkcjonuje, to uprawiana przez KZK GOP propaganda sukcesu, na którą związek nie szczędzi grosza i wysiłków.

« Poprzedni tekstNastępny tekst »

Komentarze

Do dłuższych dyskusji zapraszamy na forum.

Brak komentarzy.


Dodaj komentarz

Ten element został zablokowany, nie ma możliwości dodawania do niego komentarzy lub głosowania.

Komentarze muszą być zaakceptowane przed publikacją. Dziękujemy!