Taken from transport.wroc.biz
Nowa tramwajowa linia wahadłowa 44 z Zawodzia do Szopienic z powodu remontu torowiska.
Taken from transport.wroc.biz
Najnowszy nabytek PKM Jaworzno - MAN-Göppel NM223.
Taken from transport.wroc.biz
Pierwszy przemalowany na żółto Mercedes Citaro K w PKM Katowice.
Taken from transport.wroc.biz
Krzysztof Pawelec przenumerował małe MAZ-y dodając "0" do dotychczasowego numeru.
Taken from transport.wroc.biz
14 lutego 2014 r. zlikwidowana została linia tramwajowa nr 18 w Rudzie Śląskiej.

Do Rokitnicy na pół nastawnika - część I

08.11.2010

Tagi: SSB, ŚLK Katowice, WPK Katowice, historia – Dodał: Jakub Drogoś

Tym razem proponujemy wycieczkę słowem pisanym do bezpowrotnie minionej epoki, naznaczonej łukiem elektrycznym w nastawniku, wyciem przekładni i niespiesznym stukotem kół na stykach szyn. Słowem pisanym - mniej suchym, historycznym faktem, a zdecydowanie bardziej opowieścią...


1 maja 1983 roku był ostatnim (jak się miało okazać) dniem, w którym na zachód od Bytomia kursowały pociągi linii 31, 32 i 33. Ruch na liniach zawieszono z przyczyny prozaicznej - konieczne było rozwiązanie problemu, jakim był wąski wiadukt pod torami kolejowymi w ciągu ulicy Wrocławskiej w Karbiu (o którym słów parę później) i budowa w tym miejscu wiaduktu. Miała trwać góra pięć lat, zajęła drugie tyle i skutkiem tego (niezależnie od dochodzenia, czy tramwaje do Wieszowy i Stolarzowic by wróciły, czy też linia zostałaby skrócona) nie bardzo było na co wracać z ruchem tramwajowym, tym bardziej, że dla ówczesnego Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej nawet rekonstrukcja trasy do Miechowic byłaby nie lada wyzwaniem i wydatkiem. Wraz z ostatnim zjazdem do zajezdni z tych tras skończyła się pewna epoka. Po trwających 15 lat "okresie przejściowym" pożegnaliśmy ostatnich konduktorów w tramwajach, pożegnaliśmy także ostatnie kursujące liniowo niezmodernizowane wagony doczepne rodziny N. Nim jednak dojdziemy do łabędziego śpiewu tramwajów w tej części sieci - trochę dużo starszej historii...

Władze tak miasta Bytomia, jak i powiatu bytomskiego u progu XX wieku widziały coraz bardziej palącą konieczność uruchomienia połączeń miasta z okolicznymi miejscowościami. Ponieważ spółki budujące wówczas sieć tramwajów wąskotorowych nie były zainteresowane budową linii w kierunku zachodnim. Miasto powołało wobec tego spółkę "Staedtische Straßenbahn Beuthen, O/S" ("Tramwaje Miasta Bytomia, G/Śl.") i od roku 1908 rozpoczęło budowę sieci miejskich, normalnotorowych tramwajów elektrycznych wraz z zajezdnią przy ulicy Piekarskiej. Za datę otwarcia ruchu uznaje się 23 listopada 1913 roku - wtedy też ruszyły pierwsze tramwaje linii prowadzących przez Karb - z bytomskiego rynku do Miechowic (mijankę końcową Miechowitz Endweiche ulokowano za obecnym placem Szpitalnym w kierunku Rokitnicy), oznaczonej numerem I, z Karbia do Dąbrowy Miejskiej z numerem II i z rynku przez ulicę Piekarską do zajezdni z numerem III. Linia II w dni targowe (tj. wtorki i piątki) docierała aż do bytomskiego rynku. Sieć przetrwała bez większych zmian do roku 1925 - w listopadzie tego roku oddano do ruchu dosyć znaczne przedłużenie linii I, kierując ją aż do Wieszowy przez Rokitnicę. Istotnie wzrósł ruch na sieci. Na nowym odcinku ulokowano dwie pośrednie mijanki - w lesie miechowickim i przy obecnej pętli autobusowej w Rokitnicy. Dwa lata później sieć bytomskich tramwajów wzbogaciła się o odcinek do Neu-Bleischarleygrube (kopalni "Nowy Orzeł Biały", później ZGH "Orzeł Biały"), a w roku 1928 oddano do użytku odgałęzienie z Rokitnicy do Helenki, gdzie powstała kolejna mijanka końcowa. Kursowała tam również linia numer I - docelowy przystanek rozróżniano na podstawie tablic kierunkowych. Kiedy w roku 1940 zdecydowano się na ujednolicenie numeracji linii tramwajowych na obszarze Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego linia I otrzymała numer 31, II (kursująca wówczas z Dąbrowy do rynku) - 32, zaś III (od zajezdni przy ulicy Piekarskiej do "Nowego Orła Białego") - 33. System ten utrzymał się bez zmian aż do roku 1949.

W latach powojennych linie miechowicko-rokitnickie przeżywały drugą młodość. Tramwaje przeżywały wówczas prawdziwe oblężenie i stanowiły w praktyce jedyny środek transportu, którym mieszkańcy tego rejonu mogli dotrzeć do centralnej części Górnego Śląska - nic zatem dziwnego, że zdecydowano się na dalszy rozwój tej części sieci. W 1947 roku epizodycznie pojawiła się linia 31A z bytomskiego rynku do Miechowic. W dniu 22 lipca 1949 roku z wielką pompą, świętując piątą rocznicę manifestu PKWN oddano do eksploatacji przedłużenie linii z Helenki do Stolarzowic. Z tej okazji dokonano także zmian w numeracji - linia 31 we wszystkich kursach docierała do Wieszowy, te do Stolarzowic oznaczono numerem 32, zaś na odcinku z Karbia do Dąbrowy pozostawiono już tylko jeden pociąg, kursujący wyłącznie po tej trasie - z numerem linii 34. 15 września 1950 linię 32 przedłużono aż do ulicy Wolności w Stolarzowicach (pod pocztę), a 17 marca 1951 roku oddano do eksploatacji kolejny nowy odcinek - łączący Rokitnicę z dworcem kolejowym w Mikulczycach, przy którym bieg kończyła już wcześniej biegnąca spod kopalni "Guido" i centrum Zabrza linia 3. Dokonano też wtedy ostatniej w historii tej części sieci zmiany numeracji - linię spod zajezdni w Bytomiu do kopalni "Nowy Orzeł Biały" oznaczono numerem 35, zaś zwolniony numer 33 przypisano linii kursującej nowym fragmentem sieci, zaczynającej bieg (jakżeby inaczej...) na placu Inwalidów Wojennych w Bytomiu - czyli rynku. Później, w związku z rozpoczynającymi się pracami przy porządkowaniu tego fragmentu śródmieścia Bytomia kraniec tych linii przeniesiono w pierwszym kwartale 1957 roku na ulicę Pokoju (obecną Dzieci Lwowskich). Nie sposób zapomnieć o tzw. "Połączeniu Bezpośrednim". Linia ta, oznaczana w dokumentacji jako PB miała charakter tramwaju pospiesznego i kursowała w latach 1951-1959 z Guido do Rokitnicy.

Warto przytoczyć, jak prezentowały się te linie w ówczesnej statystyce - publikacja Jana Tomasza Galusa "60 lat komunikacji miejskiej w GOP" przedstawia stosowne dane według stanu z 30 kwietnia 1958 roku. Wszystkie linie zwykłe przebiegające przez Rokitnicę kursowały w takcie półgodzinnym. Linię 31 obsługiwały cztery pociągi całodzienne (w tym dwa dwu- i dwa trzywagonowe) oraz dwa szczytowe (jeden jedno- i jeden dwuwagonowy), długość trasy wynosiła 11,97km, prędkość komunikacyjna 13,28km/h, w 1957 roku przewieziono 6 660 691 pasażerów. Linię 32 obsługiwały cztery trzywagonowe pociągi całodniowe i jeden dwuwagonowy szczytowy, kursujące po trasie długości 12,95km, prędkość komunikacyjna wynosiła 13,84km/h, w roku 1957 skorzystała z niej rekordowa w tym rejonie liczba 7 552 814 pasażerów. Na trasie linii 33 kursowały dwa pociągi dwuwagonowe i dwa trzywagonowe wspierane w szczycie pojedynczym wozem silnikowym, długość trasy wynosiła 12,96km, prędkość eksploatacyjna 13,86km/h. Wraz z "Połączeniem Bezpośrednim", którego jedyny pociąg kursował co dwie godziny po trasie długości 11,65km (prędkość komunikacyjna 15,88km/h) przewiozła ona w 1957 roku 6 784 642 pasażerów.

Na wspomnianych liniach przez dłuższy czas eksploatowano dwuosiowe wagony silnikowe i doczepne produkcji zakładów Linke-Hofmann pochodzące z fabryk we Wrocławiu i Zgorzelcu, zakupione przez SSB w dwóch partiach w latach 1912-1913 i 1925-1927. Krótsze od doczepek wagony silnikowe były wyposażone w dwa silniki typu U-140 produkcji firmy AEG o mocy 27,5 kW każdy i nastawniki walcowe typu B58V Sp1. Wozy te przetrwały dwie wojny światowe i służyły pasażerom do końca lat 50, po czym wagony silnikowe przeznaczono do celów gospodarczych. Zgodnie z powojenną nomenklaturą określano je typem Zgorzelec, a ostatni pojazd tego typu - oznaczony pod koniec kariery numerem 17 - przetrwał jako wóz roboczy na stanie zajezdni Radzionków aż do 1985 roku. W okresie II wojny światowej zaczęły pojawiać się w rejonie Miechowic i Rokitnicy pojazdy sprowadzone z różnych miast niemieckich. Po wycofaniu z ruchu Zgorzelców przez krótki czas linie 31, 32, 33 i 34 obsługiwały sporadycznie wagony typu Bremen, zdecydowaną większość pracy pozostawiając w gestii taboru, który od lat 60. wręcz niepodzielnie zapanował w tej części sieci - wagonom rodziny N. To właśnie eNy miały stać się typem taboru najczęściej kojarzonym z liniami biegnącymi przez Miechowice i Rokitnicę...

(c.d.n.)
Skład wagonów typu Zgorzelec w barwach SSB - rys. Jakub Drogoś

(tekst i rysunek: Jakub Drogoś)


« Poprzedni tekstNastępny tekst »

Komentarze

Do dłuższych dyskusji zapraszamy na forum.

Piotrek napisał(a):

Przyjemnie wrócić czasem do przeszłości, bardzo miły artykuł, odskocznia od szarej, a właściwie żółtej rzeczywistości, tzn gliwickich solarisów, od których często chce mi się wymiotować. Byłem wtedy dzieckiem i pamiętam niewiele, powrót ciemnym wieczorem z Bytomia, odczepianie drugiego wagonu na mijance w Miechowicach, niepowtarzalny klimat... Wtedy jeszcze nie wiedziałem, że jest on niepowtarzalny. Nie mieliśmy nawet aparatu, żeby go choć częściowo uwiecznić. Jak dobrze poszukać, to jeszcze gdzieniegdzie są resztki torów lub śladów po nich, chociaż coraz mniej.

08.11 22:42:01

PRS napisał(a):

szkoda eh... jakby udało się utrzymać tę całą sieć tramwajową to chyba mielibyśmy jeden z najlepiej skomunikowanych regionów w Polsce a tak to mamy KZK GOP któremu żadne trasy tramwajowe nie są opłacalne... eh... jakiś czas temu przeczytałem artykuł gdzie mądrzy jacyś geniusze statystycy wyliczyli sobie że kursowanie linii 6 i 16 jest najbardziej nieopłacalne ze wszystkich linii... żal.pl

09.11 08:58:51

iks napisał(a):

W artykule pisze iż PB jeździł z dworca w Zabrzu a podobno jeździł z Guido do Rokitnicy. Wieć jak było naprawdę?

09.11 10:15:45

wpk1132 napisał(a):

Racja, naniosłem poprawkę.

09.11 15:35:08

Kysu napisał(a):

HIstoria ciekawa.Zawsze mnie ciekawiła historia tych lini.
A gdyby te linie nadal były to zamaist N by Helmut mógł tamtędy jeździć.Tak moja fantazja.

10.11 10:39:43

wb napisał(a):

Francik mógłby jeździć, bo torowisko było oddzielone od jezdni(bez wystających płyt wzdłuż szyn). A wogóle to pamiętam,bo zdarzało mi sie jeździć N-ami linii 31,32. Linia klimatyczna(zwłaszcza przez las między Rokitnicą a Miechowicami,z postojem na mijankach)!

10.11 17:10:37

Iznogud napisał(a):

Świetny artykuł. Jak przez mgłę pamiętam eNki w Rokitnicy, a także niekończącą się budowę nowego wiaduktu i konieczność przejazdu wąską i ciemną drogą pod torami, która po deszczu zamieniała się w bajoro.

@PRS - w centrum Gliwic tramwaje 1 i 4 też jeździły całe zapchane, nieraz podróżowałem z nosem na szybie, albo z trudem wciskałem się do wagonu. A mimo to linie zostały wycięte. Słuchaj, mnie już nic tu nie zdziwi, nawet likwidacja 6 i 16.

10.11 17:38:00

paaveu napisał(a):

Myślę sobie, że nawet gdyby, jakimś cudem przywrócono te linie po przebudowie wiaduktu w Karbiu, dziś pewnie by je zamykano z powodu niskiej frekwencji. Linie do Wieszowy i Stolarzowic? Dziś kiedy likwiduje się te kursujące w centrach dużych miast (np. Gliwic)?

10.11 17:56:55

PRS napisał(a):

@Iznogud - co racja to racja likwidacja tramwajek w Gliwicach to jak dla mnie mieszkańca Katowic to parodia. Mam sporo przyjaciół w Gliwicach i często i gęsto podróżowałem tramwajami po tym mieście. Przepiękne wspomnienia. Nawet nocne linie jak mało gdzie były tam opłacalne. Szkoda... teraz jak idę przez Gliwice z córką od siostry mojej dziewczyny miałem śmieszną sytuacje. Julka (bo o niej mowa) widząc autobus linii A4 pyta "A co to???" Moja odpowiedź " Taka gliwicka wersja tramwaju"

10.11 23:32:58

mcadam napisał(a):

czesc

we wczesnych latach osiemdziesiatych, przez cala szkole srednia bawilem sie w koniki, w zbroslawickiej stadninie. z bytomia jechalo sie tam godzine autobusem 20, ktorego trasa w wielu miejscach spotykala sie z torami tramwajowymi. pamietam ciasny wiadukt na karbiu, gdzie jadacy tramwaj zabieral prawie polowe szerokosci jezdni. pamietam widok enki skracajacej droge przez pola na trasie do koncowego przystanku pod stolarzowickim kosciolem. pamietam tez trojwagonowe sklady czekajace w stolarzowicach. najmilej jednak wspominam odcinek lesny do rokitnicy. dzis juz niewielu ludzi pamieta, ze w tamtych czasach funkcjonowala nawet specjalna nazwa dla skladow na tych trasach. mowilo sie powszechnie o tekasbanie. nazwa ta miala podwojne zrodlo. pierwsze to oczywiscie same tramwaje, poniewaz jezdzily tam tylko wozy typu n, co juz wtedy (1982) bylo troche archaiczne. drugi powod to napady. tak wlasnie: NAPDY NA TRAMWAJ jak w texasie na pociagi. nie wiem ile w nich prawdy, ale wielokrotnie slyszalem wtedy opowiesci o tym, jak to na odcinku lesnym, gdzie tory byly w zlym stanie i tramwaj nie mogl jechac za szybko, wskakiwali do srodka "bandyci". najczesciej podobno zrywali kobietom czapki z lisiego futra, ktore byly szczytem mody i luksusu, po czym znikali w lesie. do tego lasu organizowano rowniez wycieczki. krotko po wojnie, moja mama nalezala do chorzowskiego choru "harmonia". czasem w niedziele chor rezerwowal tramwaj, ktory podstawial sie na chorzowskim rynku i wiozl ich potem az pod sama rokitnice, wachlujac po drodze zwrotnicami.

12.11 10:40:07

Kazik napisał(a):

Teraz to wypada się cieszyć, że do Rokitnicy chociaż autobus jedzie i prosić Boga, żeby go nie zlikwidowali ;)
a gdzie w Rokitnicy można natrafić na resztki torowiska? (tak dla ścisłości- nie zbieram złomu ;)

13.11 12:15:53

Bodzio napisał(a):

@Kazik na Helence jest jeszcze dość sporo widocznych podkładów pozostawionych w śladzie torowiska.

13.11 19:27:16

Kysu napisał(a):

Kilka starych przejazdów jeszcze jest na Rokitnicy i Helence.Poza tym to podkłady i ucięte słupy trakcyjne też znać.

19.11 15:35:51

Piotrek napisał(a):

Z tym modleniem się za autobus to chyba jakiś żart?

20.11 23:40:08

olaf napisał(a):

czemu żart teraz przecież święci się autobusy tramwaje
Za chwilę za pieniądze bedzie swięcić się toi toie. vide poświęcenie autobusów w pkm gliwice

21.11 20:37:58


Dodaj komentarz

Ten element został zablokowany, nie ma możliwości dodawania do niego komentarzy lub głosowania.

Komentarze muszą być zaakceptowane przed publikacją. Dziękujemy!