Taken from transport.wroc.biz
Nowa tramwajowa linia wahadłowa 44 z Zawodzia do Szopienic z powodu remontu torowiska.
Taken from transport.wroc.biz
Najnowszy nabytek PKM Jaworzno - MAN-Göppel NM223.
Taken from transport.wroc.biz
Pierwszy przemalowany na żółto Mercedes Citaro K w PKM Katowice.
Taken from transport.wroc.biz
Krzysztof Pawelec przenumerował małe MAZ-y dodając "0" do dotychczasowego numeru.
Taken from transport.wroc.biz
14 lutego 2014 r. zlikwidowana została linia tramwajowa nr 18 w Rudzie Śląskiej.

Historia: wagony motorowe kolejki gliwicko-raciborskiej

01.03.2006

Tagi: historia, kolej – Dodał: Jakub Jackiewicz

Temat ten można drążyć pod wieloma względami przez bardzo długi czas. Eksploatacja zaledwie trzech wagonów motorowych na należącej do przedsiębiorstwa tramwajowego do 1945 roku linii kolei wąskotorowej z Gliwic Trynku przez Rudy do Raciborza Płonii dobitnie uświadamia, że wcale nie ostatnimi laty rozpoczęto dążenia do zintegrowania komunikacji publicznej i udogodnienia podróży.


Zamysł nie był skomplikowany - chodziło o to, by pociągi zamiast na Trynku kończyły bieg, jadąc linią tramwajową wzdłuż obecnych ulic Pszczyńskiej, Jana Pawła II, Dworcowej i Bohaterów Getta, pod dworcem kolei normalnotorowej w centrum Gliwic. Po licznych protestach mieszkańców niestety niemożliwe było wprowadzanie tam trakcji parowej, która i tak już wyjeżdżała w ulicę Pszczyńską, aby poprzez łącznicę zbudowaną w 1905 roku doprowadzić wagony towarowe do należącej do kolei państwowych (KPEV) stacji nazwanej później Gliwice Wąskotorowe. Trasę od dworca do Trynku pokonywały skomunikowane z pociągami elektryczne tramwaje wąskotorowe, poruszające się po jednakowym rozstawie szyn - 785mm, a sama stacja była zelektryfikowana. Mimo to przesiadki nie należały do uprzyjemnień podróży, a władze nadzorcze poważnie myślały o rozwiązaniu tej kwestii, co po ustabilizowaniu się sytuacji gospodarczej pociągnęło za sobą konkretne działania.

W 1925 roku, a istnieją i przesłanki, że dziewięć lat wcześniej pracę rozpoczął pierwszy z wagonów silnikowych. Wyprodukowany został w 1914 roku przez firmę "Allgemeine Elektricitäts Gesselschaft/L. Steinfurt, Königsberg", a ówczesna spółka "Oberschlesische Überlandbahnen G.m.b.H." ("Górnośląskie Kolejki Okręgowe Sp. z o.o."), zarządzająca niemiecką częścią podzielonej sieci tramwajowej odkupiła go z kolei wąskotorowej w rejonie Königsbergu (Królewca), gdzie podobne wagony jeździły od 1913 roku, za 53 000 reichsmarek. Był to pojazd benzolowy, czteroosiowy z przekładnią elektryczną, wyposażony w dwie kabiny sterownicze i sprzęgi lejkowe - identyczne z używanymi wówczas w tramwajach. Czterocylindrowy, chłodzony wodą silnik NAG typu 480 osiągał moc 40,5kW (55KM) przy 900 obrotach na minutę. Gaźnik mógł pracować przy zastosowaniu benzolu, benzenu lub ciężkiej benzyny. W okresie zimowym ogrzewany był ciepłą wodą z układu chłodzenia, którą następnie ochładzano w zespole umieszczonych na dachu rurek. Silniki trakcyjne wagonu zawieszone były systemem tramwajowym "za nos" na osiach tylnego wózka, moc godzinna każdego z nich wynosiła 19,7kW i wystarczała do poruszania pociągu o masie 45 ton z prędkością 30km/h. Wyróżniała się jego sylwetka - zaprojektowana przez Waltera Gropiusa. Pod obudową nad wózkiem tocznym z przodu znajdował się silnik. Sama obudowa była dwudzielna, ze zdejmowanymi klapami, i "garbatym" kominem. Pudło posiadało czworo drzwi i dwa przedziały - II i III klasy, a także kabiny, wyposażone w nastawnik jazdy, zawór hamulca pneumatycznego (który to system hamulca używały wszystkie tramwaje wąskotorowe w GOP), dźwignie piasecznicy, przełączniki sygnałów i oświetlenia oraz czuwak, dzięki czemu obsługa wagonu mogła być jednoosobowa. Wagon oznaczono symbolem T.1 (Triebwagen 1 - wagon silnikowy numer 1). Według R. Löttgersa w 1945 roku miała ulec likwidacji charakterystyczna przednia osłona, na rzecz nowej, bardziej "pudełkowatej". Wagon ten wówczas miał być zasilany gazem - ze względu na wojenne trudności z zaopatrzeniem w benzynę. Później w pojeździe zabudowano polski silnik benzynowy typu S42 z samochodu Star, co nie uchroniło pojazdu przez kasacją w 1951 roku, po dwudziestu latach pracy dla tramwajów i sześciu dla Polskich Kolei Państwowych, ze względu na znaczne wyeksploatowanie.

Kolejne dwa pojazdy nosiły oznaczenia T.2 i T.3, były to dwa bliźniacze wagony motorowe wyprodukowane w 1926 roku na specjalne zamówienie w "Dessauer Waggonfabrik A.G." w Dessau, zakupione za 63 000 reichsmarek każdy. Pojazd tego typu wyposażony był w przekładnie mechaniczne i dwa spalinowe silniki gaźnikowe umieszczone symetrycznie, pod wystającymi na obu końcach pojazdu prostopadłościennymi otulinami. Przednią ścianę zajmowała żaluzja wentylacyjna, a w jej rogach umieszczone były dwa reflektory. Każdy z dwóch dwuosiowych wózków wyposażony był w jedną oś napędną i jedną toczną, kryte z boków typowo tramwajowymi osłonami. Pudło wykonane z nitowanych blach posiadało dwie kabiny o trzech małych oknach przednich i dwóch dużych bocznych każda, czworo drzwi i przedział pasażerski na 7 miejsc siedzących w II klasie i 18 w III. Na miejscach stojących podróżować mogło 50 osób. Pojazd łączono z wagonami doczepnymi (tramwajowymi) za pomocą sprzęgów lejkowych. W przypadku jazdy pojedynczej pracował jeden silnik, w innych przypadkach - obydwa. Co ciekawe, niemal identyczne dwa wagony w tym samym roku dotarły na Wilanowską Kolej Wąskotorową w Warszawie (przystosowane na tor 800mm). Wagony z Dessau w przeciwieństwie do pojazdu z Königsbergu cechowały się "ciężką" i "przysadzistą" sylwetką, podkreślaną przez nitowane blachy. Wszystkie malowano w górnej części na piaskowo, w dolnej na ciemnozielono, a osłony silników - na czarno. W 1945 roku jeden wagon "Dessauer" (prawdopodobnie T.3) spłonął na stacji Markowie Raciborskie. Drugi przetrwał wojnę i w 1953 roku doczekał się naprawy głównej. Wyposażono go w silniki Fiat o łącznej mocy 92kW (125KM), przebudowując przy tym pudło, m.in. likwidując wystające przedziały silnikowe. Powstał jeden przedział o 24 miejscach siedzących. Pojazd o symbolu Mxz211 4 marca 1960 roku, ze względu na trudności eksploatacyjne przebudowano na tor 750mm i przekazano Gdańskiej Kolei Dojazdowej, biegłej w utrzymaniu, a nawet i budowie nowych wagonów motorowych, kończąc tym samym epokę "szynobusów" na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych i likwidując ostatnią namacalną pamiątkę po zintegrowanej komunikacji tramwajowo-kolejowej.

Przez piętnaście lat wagony dzieliły torowisko (później już trójszynowe, o rozstawie 785/1435mm) z tramwajami, dojeżdżając do centrum Gliwic z jednym lub dwoma wagonami doczepnymi. Kursowały całą linią wąskotorówki do stacji Plania w raciborskiej Płonii, po 1939 roku - Lukasine w Dębiczu, i wreszcie od 1946 roku tylko do Rud, gdyż resztę linii zniszczyły "Trofiejne Bataliony" Armii Czerwonej. W 1950 roku wznowiono ruch jedynie do Markowic Raciborskich, by po 16 latach zawiesić tam przewóz pasażerów, a później - w 1993 na pozostałym odcinku z Gliwic do Rud. Od około 1940 roku wagony nie wjeżdżały już do miasta, mimo to pociągi cieszyły się rosnącą do połowy lat 60. popularnością. Zapewne gdyby zakupiono nowe wagony motorowe (np. serii MBxd2 produkcji rumuńskiej, wprowadzone na inne koleje wąskotorowe w kraju) przewozy pasażerskie na tej linii przetrwałyby do likwidacji kolei wąskotorowych PKP w 2001 roku. Nasi przodkowie już osiemdziesiąt lat temu poważnie myśleli, jak ważne są udogodnienia w transporcie publicznym i jak w prosty sposób je zapewnić. Szkoda jednak, że tego typu projekty w naszym regionie skończyły się wraz z II Wojną Światową, mimo wszystko pozostawiając niezatarte wspomnienia.

Bibliografia:
1. Krzysztof Soida "Koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku od czasów najdawniejszych do 1990, Tom II - Technika kolei wąskotorowych", wydawnictwo ApLand, Katowice, 2001 r.

(J. Drogoś)

« Poprzedni tekstNastępny tekst »

Komentarze

Do dłuższych dyskusji zapraszamy na forum.

Brak komentarzy.


Dodaj komentarz

Ten element został zablokowany, nie ma możliwości dodawania do niego komentarzy lub głosowania.

Komentarze muszą być zaakceptowane przed publikacją. Dziękujemy!