Potrzeba matką Mydelnic
24.10.2010
1 listopada 2010 roku mija 35 lat od momentu, gdy formalnie zakończono eksploatację pierwszego w historii śląsko-dąbrowskich tramwajów typu wagonu przegubowego. Po latach pojazdy te jawią się jako mglista pół-legenda, symbol własnych prób stawiania czoła przeciwnościom losu i problemom komunikacji miejskiej początku lat 60. Jakie były naprawdę wagony typu WPK?
Idea wprowadzenia do ruchu wagonu przegubowego narodziła się u progu lat 60. Matką wynalazku jest, jak wiadomo - potrzeba, a okoliczności powstania wagonu przegubowego na Górnym Śląsku nie są wyjątkiem od tej reguły. W roku 1957 tramwajami przewieziono (jak podaje w książce "60 lat komunikacji miejskiej w GOP" Józef Tomasz Galus) 326 milionów pasażerów a liczba pasażerów na jeden wozokilometr tramwajowy wynosiła 10,9 wobec 4,4 z roku 1938. Do przewiezienia takiej liczby pasażerów WPK Katowice dysponowało 564 wagonami tramwajowymi, nietrudno zatem dojść do wniosku, że wobec niskich częstotliwości wymuszonych sporą liczbą odcinków jednotorowych pojazdy jeździły przepełnione. Z drugiej strony - borykano się z ciągłymi brakami kadrowymi, zarówno wśród pracowników zaplecza, jak i służby ruchu - czyli motorniczych i konduktorów. Jakkolwiek idea wagonu przegubowego dotarła do Polski zza żelaznej kurtyny - wydawała się być znakomitym rozwiązaniem. Dłuższy pojazd mieścił więcej osób, do jego obsługi wystarczała załoga dwuosobowa (motorniczy i jeden konduktor), a nie licząca trzech albo czterech członków. Pomysł trafił na podatny grunt - do warsztatów tramwajowych w Chorzowie Batorym. Tam przystąpiono do realizacji pomysłu, wybierając w tym celu dwa wagony - silnikowy typu N i doczepny typu ND. Nie są, niestety, znane ani numery, ani lata produkcji tych wozów.
1 grudnia 1961 roku pojazd - oznaczony nowym numerem 701 - stanął przed halą hajduckiego warsztatu. Zbudowany "poza planem" wóz składał się ze skróconych pudeł spiętych przegubami, między którymi zawieszono krótką wstawkę z drzwiami i sześcioma miejscami siedzącymi. Ściana przednia została gruntownie przebudowana, wyoblona na wzór wagonów 13N i wyposażona w elegancką, panoramiczną szybę oraz ekspozytor tablicy kierunkowej. Taki sam pojawił się też na ścianie tylnej. Typowy dla wagonów typu N wysokonapięciowy nastawnik jazdy T-401 został efektownie obudowany i wyposażony zgodnie z wówczas panującą modą w kierownicę zamiast korby (dookoła jej kolumny oznakowano kontakty a przy kole założono strzałkę wskazującą aktualną pozycję nastawnika), hamulec ręczny zaciągany był specjalną dźwignią i zwalniany pedałem w podłodze. Pod szybą pojawiły się odmrażacze, na niej zaś - samochodowe wycieraczki elektryczne. Drzwi harmonijkowe otwierały się również elektrycznie, oświetlenie wnętrza zapewniały zasilane z obwodu niskiego napięcia świetlówki - zdecydowanie kontrastując z powszechnymi wówczas plafonierami. Wagon o długości 21 metrów mieścił 198 pasażerów, w tym 36 na miejscach siedzących. Od roku następnego ruszyła przebudowa kolejnych wagonów, do projektu wprowadzono też drobne poprawki - najbardziej widoczną była przebudowa również tylnej ściany wagonu na wzór przedniej. Pojazdy wpisywano na inwentarz określając ich typ nieco efemerycznie jako "przegubowy" lub "przegubowy WPK" - warto jednak pamiętać, że wtedy na stanie były jeszcze wozy przedwojenne, które nazwę typu zawdzięczały przeważnie producentowi i nie były określane innymi symbolami (ba - nawet wagony typu KSW wówczas jeszcze w oficjalnej nomenklaturze przedsiębiorstwa nazywano Heidelbergami), dopiero z czasem uznano skrót nazwy przedsiębiorstwa jako symbol typu przegubowców własnej budowy.
W tym czasie w kraju na budowę wagonów przegubowych z pojazdów rodziny N zdecydowały się jeszcze dwa przedsiębiorstwa - MPK Warszawa, które w latach 1962-1963 wprowadziło do eksploatacji 11 wagonów oznaczonych typem PN (skrótem od "przegubowy N"), z których 9 zostało przekazanych do Poznania i tam w latach 1972-1973 skasowanych, oraz MPK Bydgoszcz, którego jedyny przegubowy pojazd bazujący na wozach 5N oznaczony numerem 75 woził pasażerów między 1963 a 1974 rokiem.
Koncepcja budowy wagonu w oparciu o pojazdy rodziny N była solidnie uzasadniona - po pierwsze były to pojazdy w miarę młode, zatem w dobrym stanie, przez co znakomicie nadające się jako baza do tak zaawansowanej przebudowy. Po drugie - były to wagony o bardzo prostej konstrukcji i przy odpowiedniej konserwacji praktycznie bezawaryjne. Po trzecie - oparcie konstrukcji o eNy wpisywało nowy "produkt" chorzowskich warsztatów w tendencję do normalizacji taboru tramwajowego pracującego zarówno w WPK Katowice, jak i w całym kraju. Normalizacja - poza modnym hasłem - oznaczała także redukcję kosztów przy zakupie części zamiennych. Miękkie siedzenia pasażerskie, przedłużone, harmonijkowe drzwi rodem z wagonu 13N napędzane pochodzącymi z niego maszynkami drzwiowymi, klosze świateł wymienne z ówczesnymi samochodami i autobusami, wieńcząca nastawnik kierownica z samochodu Warszawa - wszystko to było wówczas towarem dla przedsiębiorstwa powszechnie dostępnym. Poza niewątpliwie śmiałą sylwetką i dużą pojemnością nowy pojazd zaimponował ówczesnym władzom także taką wymiennością wielu elementów.
"Moda na przeguby" na Górnym Śląsku - niczym w tym samym czasie w Warszawie - objęła nie tylko trakcję elektryczną. Rok po pierwszym przegubowym tramwaju stanął przed halą centralnego wówczas warsztatu autobusowego WPK przy ulicy Mickiewicza w Katowicach prototyp autobusu przegubowego. Pojazd ten, oznaczony numerem bocznym 595, wykonano z dwóch wycofanych z eksploatacji Ikarusów 620. Liczył 15,5 metra długości i mieścił 140 pasażerów. Niestety - w przeciwieństwie do dokonania hajduckich racjonalizatorów - poprzestano na tym jednym egzemplarzu.
W roku 1963 na stan przyjęto wagony WPK o numerach 708, 709, 710 i 711. Pojazdy te nie zostały przebudowane w Hajdukach, lecz były wozami fabrycznie nowymi, wyprodukowanymi przez chorzowski Konstal. Pomimo słuszności idei zakupów nowych wagonów w tej postaci były to ostatnie wagony tego typu - Konstal już rok wcześniej produkcję wagonów rodziny N wstrzymał, ponadto trwały wówczas prace nad wagonami 14N i 15N - czyli tramwajami szybkobieżnymi dla innych miast, niż Warszawa. Właśnie przegubowy 15N - bezpośredni przodek późniejszych Stodwójek - miał stać się bezpośrednią przyczyną końca eksperymentu z łączeniem eNek w przegubowce. Inne przyczyny miały wyjść na jaw dopiero w toku dalszej eksploatacji - konstrukcja przegubów okazała się słabsza, niż przypuszczano, przyspieszenie wagonu było mniejsze, niż konwencjonalnego składu N+ND a zaledwie troje drzwi przy ówczesnej wymianie pasażerów wydłużało postoje na przystankach. Optymizmem napawał za to brak trudności z obsługą przez zaplecze zajezdni obwodu niskiego napięcia wraz z akumulatorami i ładującą je przetwornicą.
Pierwsze wagony typu WPK początkowo przechodziły obserwowaną eksploatację w Chorzowie Batorym, skąd przeniesiono je do nowootwartej zajezdni Bogucice w Katowicach - obecnie zwanej Zawodzie - i tam trafiały kolejne pojazdy tego typu. Zachowane zdjęcia pokazują te pojazdy w ruchu na liniach 14 i 213. W roku 1972, na skutek masowych dostaw Stodwójek, postanowiono się ich z Bogucic pozbyć - i skierowano je do "nowej" zajezdni Gliwice (wagony o numerach 703, 710 i 711 "zaliczyły" przed tą przeprowadzką trzymiesięczny pobyt w będzińskiej zajezdni). W jej barwach ochrzczone (ze względu na swój oryginalny wygląd) zwyczajowym mianem Mydelnic pojazdy kursowały na liniach 3 i 5, ale nie trwało to długo - 21 września 1975 roku zdjęto ze stanu wóz 711, a 1 listopada tego samego roku - wszystkie pozostałe. Były to zarazem ostatnie jeżdżące wagony przegubowe generacji N w Polsce.
Jedyna podjęta w GOP próba zaawansowanej modernizacji wagonów typu N obrosła w legendę. WPK wspominało je jako jedno ze swoich największych osiągnięć u schyłku ich liniowej eksploatacji - podczas jubileuszu 75-lecia komunikacji miejskiej w GOP w 1973 roku, przewrotnie przedstawiając je jako... protoplastów późniejszego 102N. Osoby, które miały z nimi styczność wspominają ją do tej pory w nieco szczególny sposób - zaś dla tych, którzy tych pojazdów nie pamiętają albo wręcz pamiętać nie mogą zetknięcie się ich wspomnieniem czy fotografią wzbudza zaciekawienie tym, co powstało na bazie starego, sprawdzonego eNa z konieczności i wskutek godnego uznania zaangażowania w wykonywaną pracę.
Wartburg 353 napisał(a):
Mam sporo uwag co to artykułu. Ale to rozwieje się wkrótce po wydaniu pewnej ksiązki :P
24.10 14:40:03
budaa 4386 napisał(a):
Gdyby tak każdy szczegół brać pod lupę.. Jest to kawał histoii jakby nie było, przyjemnie się czyta...
25.10 01:36:34
greg napisał(a):
Moim zdaniem ciekawie napisany artykuł oparty na faktach.
@Wartburg 353: Mam nadzieję, że po wydaniu "pewnej książki" umożliwisz jej czytelnikom wypowiedzieć się na jej temat. Sądzę także, że udało Ci się zdeponować rzeczowe materiały i dokumenty, dotyczące wspominanego tematu.
25.10 07:55:25
Ł. M. P. P. napisał(a):
Historia lubi się powtarzać. Mimo że w Polsce zarzucono na jakiś czas produkcję tramwajów z wiszącymi członami, zwanych także lektykami, to obecnie stały się one standardem. A wystarczyło dokonać kilku kolejnych drobnych zmian w konstrukcji przegubowej eNki, aby otrzymać coś takiego: http://www.phototrans.eu/14... . A przez zarzucenie rozwoju przegubowych eNek, stodwudziestkajedynka powstała z kilkudziesięcioletnim opóźnieniem. ;-)
25.10 14:44:27
Kysu napisał(a):
Świetna historia.
25.10 15:40:26
andrzejh69 napisał(a):
Artykuł świetny, szkoda jedynie że choćby z dwóch fotek nie ma tych tarmwajów na trasach.
26.10 12:45:49
Bodzio napisał(a):
Dobrze pamiętam owe przeguby śmigające niemal pod moimi oknami na linii T3. Pojawienie się ich robiło duże wrażenie w dobie monotonii wagonów N i 4N i ich krewnych doczep.
26.10 19:07:00