Taken from transport.wroc.biz
Nowa tramwajowa linia wahadłowa 44 z Zawodzia do Szopienic z powodu remontu torowiska.
Taken from transport.wroc.biz
Najnowszy nabytek PKM Jaworzno - MAN-Göppel NM223.
Taken from transport.wroc.biz
Pierwszy przemalowany na żółto Mercedes Citaro K w PKM Katowice.
Taken from transport.wroc.biz
Krzysztof Pawelec przenumerował małe MAZ-y dodając "0" do dotychczasowego numeru.
Taken from transport.wroc.biz
14 lutego 2014 r. zlikwidowana została linia tramwajowa nr 18 w Rudzie Śląskiej.

Komunikacja miejska stolicy Bawarii

17.02.2009

Tagi: podróże – Dodał: Krzysztof Bojda

Kompleksowe rozwiązania w dziedzinie transportu publicznego to domena niemieckich systemów komunikacyjnych. Wiele problemów, z jakimi "pioniersko" zmagamy się współcześnie w Polsce, u naszych zachodnich sąsiadów zostało rozwiązanych i dawno zapomnianych nierzadko już w latach 70-tych ubiegłego wieku. Zapraszamy do lektury obszernego i bardzo ciekawego reportażu ze stolicy Bawarii, Monachium.


MVV

Monachium - największe miasto południowych Niemiec, liczące sobie 1,4 miliona mieszkańców, jak każda światowa metropolia boryka się z problemami związanymi ze sprawnym przemieszczaniem się jej mieszkańców. Każdego roku dodatkowo miasto odwiedza kilka milionów turystów - spragnionych zarówno emocji sportowych na najwyższym światowym poziomie, jak i zabawy przy jedynym w swoim rodzaju bawarskim piwie. Stawia to systemowi transportu zbiorowego dodatkowe wyzwania. O tym jak sobie system z tym radzi, a także w jaki sposób jest zorganizowany, będzie można przeczytać w tym artykule.

Panorama Monachium (widok z Olympiaturm)
Trochę historii

Książę Henryk Lew zakładając Monachium w 1158 roku zapewne nie spodziewał się, że założona przez niego niewielka osada nad Izarą niebawem stanie się stolicą jednego z najbogatszych Krajów Związkowych Niemiec i wchłonie w swoje granice pobliskie miejscowości. W 1810 roku w mieście odbywa się pierwszy Oktoberfest, w 1839 roku do miasta przyjeżdża pierwszy pociąg. Od tego czasu miasto przezywa swój niesamowicie dynamiczny rozwój zakłócony przez II. Wojnę Światową, która zamienia 70% zabudowy w gruzy. Jednak miasto szybko podnosi się ze zniszczeń. W roku 1957 liczba mieszkańców przekroczyła milion. 27 lat po wojnie miasto organizuje Letnie Igrzyska Olimpijskie, zaś w 1974 i 2006 gości uczestników Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej. W mieście odbywają się tez inne wielkie imprezy sportowe takie jak Mistrzostwa Świata w Lekkiej Atletyce, MŚ w wioślarstwie.

Za początek transportu publicznego w Monachium uznaje się rok 1876. Wtedy to na ulicach miasta pojawiły się pierwsze szynowe tramwaje konne. W roku 1878 zarząd na nimi zaczyna sprawować spółka „Societe Anonyme des Tramways de Munich” zastąpiona w 1882 przez MTAG - „Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft”. W roku 1895 na ulice miasta wyjeżdżają pierwsze tramwaje elektryczne. Dla historii komunikacji miejskiej w Monachium istotny jest tez rok 1907 - wtedy to MTAG zostaje przejęte przez miasto - od tej chwili komunikacja miejska staje się własnością komunalną.

Wiele perturbacji związanych z przejęciem zarządu nad transportem publicznym przez miasto skutkuje w roku 1919 utworzeniem w ramach UM specjalnego referatu, a później wydzieleniem go ze struktur urzędu, jako przedsiębiorstwo „Stadtwerke München” (SWM). Komunikacja miejska zostaje tym samym połączona z innymi usługami komunalnymi w ramach jednej firmy. Ten model organizacji komunikacji przetrwał do roku 1971. Wtedy to miasto wraz z rządem kraju związkowego postanawia powołać MVV GmbH - Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Monachijski Związek Komunikacyjny i Taryfowy). Jego powołanie było efektem wdrożenia planu, rodzącego się już od 1963 roku, mającego na celu stworzenie sprawnego systemu komunikacyjnego, łączącego sobie zalety tramwajów, autobusów, a także powstających dopiero sieci metra i szybkiej kolei. Miasto bowiem już wtedy nie radziło sobie z nadmiernym rozwojem motoryzacji indywidualnej. Przy okazji chciano tez ułatwić w jakiś sposób dojazd do miasta mieszkańcom okolicznych miejscowości. Udziałowcami MVV zostają Deutsche Bahn oraz Urząd Miasta Monachium. Porozumienie o współpracy w ramach MVV podpisują oprócz wymienionych wcześniej podmiotów także Stadtwerke München oraz przewoźnicy regionalni.

O sukcesie tego posunięcia niech zaświadczy fakt, że MVV trwa do dziś, a z dobrodziejstw tego porozumienia korzystają miliony pasażerów w mieście i jego okolicy. Dodajmy jeszcze jedna datę z najnowszej historii. W roku 2001 miasto postanawia po blisko dziewięćdziesięciu latach wydzielić przedsiębiorstwo komunikacyjne z SWM-u. Tym samym powstaje MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft mbH), które do dziś pozostaje głównym operatorem na liniach miejskich w sieci MVV. Pozostałych partnerów MVV można znaleźć na tej oto liście:

» http://www.mvv-muenchen.de/de/home/dermvv/unternehmen/verkehrsunternehmen/index.html

Charakterystyka poszczególnych elementów tworzących sieć komunikacyjną Monachium

Metro

Zdecydowanie najszybszy (średnia prędkość 36,7 km/h) i najpopularniejszy środek transportu miejskiego wewnątrz miasta. Jego historia zaczęła się w roku 1963, kiedy to w mieście rozpoczęto budowę pierwszej linii. 19 października 1971 zostaje ona otwarta i pierwsze pociągi rozpoczynają kursowanie na trasie Kieferngarten - Goethe Platz. Miasto nie poprzestało jednak na wybudowaniu tylko jednej linii. Już w kolejnym roku metro dociera do Centrum Olimpijskiego, rozbudowa kolejnych linii trwa do dziś. W październiku 2006 otwarto odcinek w podmonachijskim miasteczku Garching, zaś w październiku 2007 wydłużono linię U3 do stacji Olympia-Einkaufszentrum, a w 2008 planuje się wydłużyć ją do stacji S-Bahn Moosach.

Obecnie monachijskie metro kursuje na 6 liniach. Pociągi na wszystkich liniach kursują w takcie minimum co 10 minut we wszystkie dni tygodnia, linie U2, U3, U6 obsługujące monachijskie uniwersytety w godzinach szczytu pojawiają się na stacjach nawet co 5 minut. Linia U6 jest jedyną linia metra wyjeżdżającą poza granice administracyjne Monachium. Sieć metra tworzą 93 stacje rozlokowane na 91 km torowisk. Jedynym operatorem tej trakcji jest MVG.

Mimo, ze metro nie dostarcza podróżującemu zbyt wielu widoków cieszących oko, na sieci zdarzają się miejsca szczególne. MVG w swoich folderach promocyjnych proponuje zwiedzanie najpiękniejszych dworców kolei podziemnej. Szczególne wrażenie robią stacje na końcowych odcinkach linii U1 (Georg-Brauchle-Ring, Westfriedhof) i U2 (za stacją Innsbrucker Ring w stronę Messestadt). Swego rodzaju ciekawostką jest także naziemny odcinek metra od stacji Studentenstadt do Garching (U6). Innym dość udanym rozwiązaniem zastosowanym w monachijskim metrze jest system przesiadek door-to-door zastosowany na stacjach Scheidplatz (U2/U3) i Innsbrucker Ring (U2/U5). Jest to rozwiązanie umożliwiające pasażerom przesiadki z linii przecinających się na tych stacjach bez potrzeby przechodzenia na inny poziom stacji. Wymaga to oczywiście zastosowania tzw. przesiadek sztywnych - czyli takiego ustalenia rozkładów jazdy, by pociągi obydwu linii spotkały się na stacji węzłowej w jednym momencie. Jak działa to w praktyce pokazuje niniejszy film - nakręcony na stacji Scheidplatz (przesiadka z linii U2 na U3, film kręcony z U3).


Tabor monachijskiego metra stanowią wagony, których nazewnictwo stanowią pierwsze litery alfabetu. Największy procent stanowią najstarsze (niektóre wyprodukowane nawet w latach 70.) dwusegmentowe wagony typu A oraz oparte na ich konstrukcji wagony typu B (wyprodukowane w latach 80.-90. XX wieku). Najczęściej są one spinane w trójwagonowe składy, oferując nawet po 1000 miejsc na kurs (w tym 294 siedzące). W roku 2002 MVG wprowadziło do eksploatacji 114-metrowe wielosegmentowe wagony typu C (tzw. dżdżownice). Tutaj zmieści się nawet 912 osób. Tabor metra stanowi obecnie 588 wagonów- stacjonujących w różnych miejscach sieci, z główną stacją postojową Fröttmaning na czele.

Stacja postojowa metra Frottmanning (w tle Allianz Arena)
Metro pełni rolę kręgosłupa komunikacyjnego miasta. Na nim spoczywa też główna rola przy obsłudze dużych imprez masowych. MVG ma w tej materii dość spore doświadczenie. Np. w dniu meczu na stadionie AllianzArena metro na dowożącej kibiców linii U6 kursuje co 2 minuty, zaś tuż po meczu pociągi opuszczają dworzec metra Fröttmaning (tuż przy stadionie) w odstępach minutowych. 70 tysięcy fanów piłki nożnej nie ma więc najmniejszego problemu z dotarciem na mecz swej ulubionej drużyny. Podobnie sprawa ma się w wypadku fanatyków bursztynowego trunku. Dowóz piwoszy na Theresienwiese (czyli tam gdzie odbywa się Oktoberfest) umożliwiają kursujące przez całą noc linie U4 i U5.

S-Bahn (Szybka Kolej Miejska)

Szybka kolejka niedawno obchodziła swoje 35. urodziny. Do jej powstania również przyczyniło się postępujące zapychanie się śródmieścia miasta, a także bardzo długi czas dojazdu z centrum Monachium do okolicznych miejscowości.

W roku 1966 zarząd miasta zdecydował się na bardzo odważną inwestycję, a mianowicie na przekopanie tunelu o długości 4,2 km pod ścisłym śródmieściem, łączącego Dworzec Główny z Dworcem Wschodnim (Stammstrecke). Realizowany projekt zakładał przekopanie tunelu pod najważniejszymi punktami Starego Miasta - pod Marienplatzem, gdzie wybudowano 4-piętrowy podziemny dworzec dla S-Bahn i metra, pod głównym pasażem handlowym Kaufinger Str./Neuhauser Str. oraz pod Stachusem (Karlsplatzem) gdzie zaplanowano punkt przesiadkowy z S-Bahn do metra i tramwajów. O wizjonerstwie projektantów niech zaświadczy fakt, że na powierzchni stały budowle wybudowane jeszcze w czasach średniowiecza, a sam tunel drążony był relatywnie płytko.

S-Bahn w Monachium ruszyła 28. kwietnia 1972 roku. Wtedy też powołano do życia spółkę S-Bahn München (spółkę córkę DB), która do dziś jest jedynym operatorem tej trakcji w Monachium.

Obecnie sieć szybkiej kolei tworzą 442 km torowisk, na których rozlokowane jest 148 stacji. Pociągi przemierzają siec ze średnia prędkością ponad 50 km/h, co czyni z monachijskiej kolejki najszybszą SKM-kę w całych Niemczech. Obecna oferta S-Bahn zakłada połączenia na 7 liniach głównych (S1, S2, S4–S8) kursujących po Stammstrecke w taktach co 20 minut każda (co 10 minut w szczycie), a także trzech liniach dodatkowych (S20, S27 i A) stanowiących uzupełnienie sieci linii głównych. Na S-Bahnie spoczywa główna rola przy połączeniach z miasta do lotniska (linie S1 i S8), a także do okolicznych miejscowości. Wyprawa S-Bahnem szczególnie na południe od Monachium dostarcza pasażerowi wielu przyjemnych wrażeń estetycznych.

ET423 wjeżdża na stację Allach
Tabor S-Bahnu na początku stanowiły wagony typu ET420. Dziś jednak możemy spotkać je już tylko podczas imprez Monachijskiego Klubu Miłośników Kolei. W latach 2003-2006 S-Bahn zakupił bowiem za blisko 170 mln euro 234 sztuki (!!!) nowoczesnych i funkcjonalnych wagonów typu ET423, przystosowanych do obsługi linii o bardzo wysokiej wymiany pasażerów. Wagony te obsługują wszystkie połączenia S-Bahnu za wyjątkiem linii A, obsługiwanej przez wagony typu VT628. Tabor stacjonuje głównie w dzielnicy Steinhausen, tuz za Dworcem Wschodnim. ET423 często są spinane w składy, najczęściej podwójne, choć w godzinach szczytu można spotkać też składy potrójne. Więcej informacji technicznych o wagonie ET423 znaleźć można pod adresem:

» http://www.igsbahn-muenchen.de/et423.shtml

Pisząc o Szybkiej Kolei nie sposób nie wspomnieć o przyszłych planach dotyczących rozbudowy jej sieci. Od dłuższego czasu bowiem trwają przygotowania do wybudowania drugiej nitki Stammstrecke - tym razem wjeżdżającej na Dw. Wschodni od północy (stara włącza się od południa), ostatnio rozpoczęcie inwestycji ogłosił burmistrz miasta. Poza tym planowany jest zakup kolejnych 238 nowych wagonów oraz rozbudowa linii już istniejących.

Kilka słów jeszcze o obsłudze klienta przez S-Bahn. Spółka ta wydaje swoja gazetę „Takt”, w której informuje klientów o swoich działaniach, w tym m.in. o procentowej punktualności (ewidencjonowanej w centrum obsługi S-Bahnu) i czystości wagonów (liczonej w procentowym wykonaniu normy jakościowej czystości). Poza tym duży nacisk jest kładziony na ułatwienia dla osób niepełnosprawnych i promocję regionu, po którym S-Bahn wozi swoich pasażerów. Kompatybilność biletów DB oraz MVV tylko zachęca do wypraw za miasto. Objęty jest tym także pociąg BOB (Bayerische Oberland-Bahn) łączący Monachium z Lenggries, Bayrischzell i Tegernsee. Co ciekawe każdy skład tego pociągu składa się z trzech wagonów rozpinanych każdorazowo na stacji w Bad Tölz.

Tramwaje

Monachijczycy wożą się swoimi „Trambahnami” ponad 130 lat. Pierwsze tramwaje pojawiły się w mieście w roku 1876. Siec tramwajowa była na przełomie XIX i XX wieku dość mocno rozbudowywana - tramwaje dotarły do większości dzielnic miasta, stając się najważniejszym elementem miejskiego sytemu transportu pasażerskiego.

Romanplatz
Złote czasy tego środka transportu więcej Monachium trwały mniej więcej do połowy lat 60. XX wieku. Wtedy też oparty na tramwajach system zaczął się załamywać. Powodów było co najmniej kilka: linie tramwajowe były długie i niestabilne (kultową linię 8 w szczytowym okresie wykonywało 29 pociągów!), sieć biegnąca wewnątrz ulic korkowała się razem z nimi, poza tym tramwaje nie były w stanie opanować rosnących potoków pasażerskich w mieście. Zmusiło to włodarzy to rozbudowy sieci metra i szybkiej kolei, co skutkowało postępującym regresem trakcji tramwajowej. Od 1970 roku zaczęto likwidować kolejne linie, sympatyczne wagoniki przepędzono ze ścisłego śródmieścia, całej w zasadzie południowo-zachodniej części miasta, później regres dotknął też linie na wschodzie miasta oraz w północnej jego części. Wszędzie tramwaj był zastępowany przez stabilniejsze i szybsze pociągi metra. W końcu postawiło to istnienie tramwajów w Monachium pod dużym znakiem zapytania. W roku 1991 proces likwidacyjny został jednak powstrzymany. Miasto dostrzegło miejsce dla tego środka transportu w miejskim krajobrazie. Zakupiono nowe wagony, reaktywowano niektóre linie. Niestety sieć tramwajowa Monachium mimo tych ruchów jest obecnie tylko cieniem dawnej potęgi.

Adtranz R2 na linii 19 (w tle Bayerische Landtag)
Tramwaje w Monachium kursują po sieci o długości 71 km ze średnią prędkością 20,2 km/h. Wykonywane są połączenia na 10 liniach dziennych (12, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 25, 27) oraz 4 nocnych (N17, N19, N20, N27). Park taborowy stanowi grupa 92 wagonów typów Adtranz R2 (roczniki 1994-1998) oraz Adtranz/Siemens- R3 (1999 i młodsze) oraz starych wagonów typu P (używanych od 1965 roku), obsługujących pojedyncze zadania na liniach 19 i 27. Jedynym operatorem tej trakcji jest MVG, wagony są rozlokowane w 2 zajezdniach (Steinhausen i Giesing - obie zajezdnie co ciekawe są oddalone od sieci, połączone są dość długimi odcinkami dojazdowymi).

Kilka słów o samej sieci tramwajowej. Miłośnik wychowany na górnośląskich zawijasach i jednotorach będzie się w Monachium nudził wręcz straszliwie. Głównym minusem tej sieci jest to, ze trasy przebiegają głównie wydzielonymi torowiskami wewnątrz jezdni, często są pozbawione są najmniejszego skrętu, jednotorowe odcinki w ogóle nie występują. Jednak podobnie jak w sieci metra, zdarzają się miejsca klimatyczne. Zdecydowanie najciekawsza linią tramwajową w Monachium jest linia 25 łącząca Max-Weber-Platz z podmonachijskim miasteczkiem Grunwald. Trasa prowadzi bowiem do miasta-ogrodu, tramwaj przemyka się prędko pomiędzy zielonymi ogrodami, z dala od szosy. Na końcówce zaś dla spragnionego doznań turysty czeka malowniczy ryneczek, a także średniowieczny zamek położony na wysokiej skarpie nad Izarą. Klimatu dodają także drewniane poczekalnie przy każdym z przystanków poza Monachium, przypominające wyglądem styl architektoniczny z końca XIX wieku.

Grunwald
Inne ciekawe miejsca to np. pętla tramwajowa Pasing Marienplatz (końcówka linii 19, tramwaj objeżdża stojąca na środku skrzyżowania statuę NMP), odcinek 19 od Stachusa po Max-Weber-Platz (przejazd przez centrum miasta, jedną z bardziej reprezentacyjnych ulic), odcinek 27 przez Barer Str.(niezwykle klimatyczny Schwabing i budynki Pinakotek) oraz pętla Scheidplatz (przypominająca o dawnej wielkości tramwajów w Monachium).

Tramwaj w Monachium jest przez MVG polecany jako najlepszy środek do zwiedzania miasta. W swoich folderach proponuje się bowiem zwiedzanie najważniejszych muzeów oraz najsłynniejszych budowli właśnie przy pomocy tramwaju. Dodatkowo w każdą sobotę i niedzielę od maja do października ulice miasta przemierza München-Tram - linia turystyczna objeżdżająca śródmieście miasta wokół, obsługiwana zabytkowym wagonem typu M („pradziadek” wagonu typu P).

Należy też nadmienić, ze 27/28 października 2007 swoje podwoje dla miłośników i nie tylko otwarło Muzeum MVG, zlokalizowane w nieczynnej zajezdni tramwajowej nr 3 przy Westendstr. Zebrane zostały tam pamiątki ze 130-letniej historii KM w Monachium, dawne pojazdy, zarówno autobusy jak i tramwaje. W jego tworzenie aktywnie włączyli się monachijscy miłośnicy zrzeszeni w Freunde des Münchner Trambahnmuseums e.V (FMTM).

Przyszłość monachijskich tramwajów, to przede wszystkim budowana linia 23. Ma ona połączyć Münchner Freiheit z wznoszoną właśnie dzielnicą biurowców w rejonie północnego Schwabingu (co ciekawe na terenie dawnych koszar Bundeswehry). Po drodze planowane jest wybudowanie m.in. mostu wiszącego nad autostradą (dł. 84 m) , a także toru dojazdowego wzdłuż Parzival Str. Długość linii wyniesie 3 km, na jej trasie rozlokowanych będzie 7 przystanków. Poza tym w 2010 roku planowana jest rozbudowa linii tramwajowej do Kliniki St. Emmeran, a także w dzielnicy Pasing. Dodatkowo park taborowy mają zasilić niebawem 3 fabrycznie nowe wagony.

Autobusy

Sieć autobusowa Monachium stanowi uzupełnienie rozwiniętej sieci metra i S-Bahnu. Pierwsze obsługiwane pojazdami silnikowymi linie omnibusowe pojawiły się w Monachium w roku 1906. W roku 1955 uruchomiono w mieście pierwsze kursy pospieszne. W 1962 na trasach pojawiły się autobusy przegubowe, a w 1987 pierwsze pojazdy niskopodłogowe. Dzień dzisiejszy sieci autobusowej MVV to jakby dwa płuca:
- 67 linii autobusowych o łącznej długości 574 km (autobusy miejskie),
- 216 linii o łącznej długości 4115 km obsługiwanych przez przewoźników regionalnych (komunikacja podmiejska).

Sieć linii miejskich została w roku 2004 gruntownie zreformowana pod względem przyjazności dla pasażera. W ramach tej reformy uruchomiono metrobusy (linie w zakresie 50-60), czyli linie kursujące na najbardziej obleganych trasach w częstotliwościach co 10 minut przez większość dnia. Poza tym wprowadzono numerację pozostałych linii miejskich w zakresie 100-199 i podpięto linie uzupełniające do numerów metrobusów - np. linia uzupełniającą na jakimś odcinku dla linii 51 jest 151, dla 52 z kolei 152 itd.

Na trasach miejskich oprócz MVG funkcjonuje kilkunastu innych operatorów (m.in. Watzinger, Autobus Oberbayern, Griensteidl, Reisekutsche, czy nawet swojsko brzmiący Novak Autobusbetrieb). Zasada działania jest prosta: na każdej linii przynajmniej jedno zadanie bierze MVG, pozostałe są dzielone między operatorów prywatnych. Operator prywatny musi także dostosować się do malowania MVG (jednego ze wzorców), jednak nie ma ograniczenia dotyczącego braku reklam.

MAN NG313 na linii 55, Ostbahnhof
Strategia MVG wobec miejskich autobusów promuje je jako środek komunikacji na raczej krótkie odległości. Średnia prędkość z jaką autobus pokonuje miejskie ulice to bowiem tylko 18,1 km/h, na liniach występują ponadto postoje wyrównawcze, dodatkową wadą jest dość bliskie usytuowanie przystanków (średnio co prawda co 517 metrów, jednak zdarzają się linie, gdzie autobus zatrzymuje się niemalże co skrzyżowanie, jak np. 154). Dodatkowo z sieci linii pospiesznych pozostała jedna (411) kursująca w dodatku na peryferiach miasta. Sprawia to, że podróż na długiej trasie zajmuje znacznie więcej czasu niż metrem, czy tramwajem (i to nawet z przesiadką).

Park taborowy miejskich autobusów to głównie produkty Mercedesa i MAN-a. Na ulice miasta codziennie wyjeżdża 229 pojazdów z logo MVG (166 przegubowych i 63 krótkie) oraz 186 pojazdów firm kooperujących (80 przegubowych, 103 krótkich i 3 mikrobusy). Wśród autobusów przegubowych dominują Mercedesy Citaro G i MAN-y NG313 Lion’s City. Ze starszych pojazdów pozostała jeszcze grupa Mercedesów O405GN, wszystkie MANy NG272 zostały już wycofane z eksploatacji. Wśród pojazdów standardowych najczęściej spotykane w taborze są Mercedesy Citaro, MANy NL2x3 (zarówno Lion’sy jak i starsze). Powoli z eksploatacji wycofywane są Mercedesy O405N, zaś podobnie jak w wypadku przegubowców także i seria standardowych pojazdów MANa NL2x2 została całkowicie wycofana.

Autobusy należące do MVG rozlokowane są w dwóch zajezdniach- Steinhausen i Westendstr. W ramach miejskiego systemu komunikacji autobusowej trzeba też wspomnieć o specjalnej linii 100 - tzw. Museenlinie, której zadaniem jest przewóz odwiedzających najważniejsze monachijskie muzea, zlokalizowane w północnej części śródmieścia (Pinakoteki, Muzeum Sztuki Klasycznej, Muzeum Narodowe oraz szereg innych).

MAN NL2x3 rusza z przystanku Olympiazentrum
Sieć autobusów podmiejskich z kolei jest zrejonizowana. Każdy rejon ma przypisany swój zakres numeracyjny (np.200-299 - to linie na obszarze powiatu ziemskiego Monachium). Takie uporządkowanie zdecydowanie ułatwia poruszanie się poza miastem. Dodatkowo w ramach komunikacji podmiejskiej kursują tzw. „Rufbusy”, czyli autobusy na telefon. Są to obsługiwane pojazdami niskopojemnymi linie bez wyznaczonej trasy, najczęściej obsługujące jakiś teren wiejski. Potrzebę wykonania kursu na takiej trasie zgłasza się centrali pod specjalnym numerem telefonu. Tego typu linie oznaczone są numerami czterocyfrowymi, pierwszą cyfra takiego numeru jest cyfra odpowiednia dla rejonu (np. w rejonie Freising linia taka ma numer 6004).


Na trasach podmiejskich dziennie kursy wykonuje 457 pojazdów. Największym operatorem, kursującym we wszystkich rejonach jest RVO- Regionalverkehr Oberbayern GmBH. Poza nim kursy wykonują tez inne mniejsze firmy. Tabor kursujący na trasach lokalnych jest przeróżny, dominują oczywiście produkty Mercedesa i MAN-a, choć na trasach można spotkać też pojazdy wyprodukowane w naszym kraju.


W sieci MVV występuje rozróżnienie kolorystyczne pojazdów. Te kursujące po samym mieście są najczęściej niebieskie (choć zdarzają się też w innych kolorach, np. białym- Neumayer Garching), zaś podmiejskie są biało-niebiesko-zielone.

Taryfa biletowa

Taryfa obowiązująca w sieci MVV jest łagodnie mówiąc, dość skomplikowana. Cała sieć podzielona jest na 16 pierścieni (ringów). 4 środkowe tworzą Innenraum (przestrzeń wewnętrzną), zaś kolejne czwórki tworzą kolejne obszary Außenraumu (obszar zewnętrzny). Cała trudność polega tym, ze kolejne rodzaje biletów są ograniczane według innych reguł.

Bilety jednorazowe sprzedawane są w 4 rodzajach zależnie od długości jazdy. Najtańszy bilet za 1,20 euro tzw. Kurzstrecke uprawnia do przejazdu w jedną stronę w czasie maksymalnie 1 godziny, na odcinku maksymalnie 4 przystanków autobusowych lub tramwajowych lub 2 stacji metra i S-Bahn. Kolejne bilety umożliwiają jazdę na dłuższej trasie - 2,30 euro zapłacimy za jazdę po obszarze całego miasta (podróż jednorazowa wewnątrz Inneraumu do 3 godzin), 4,60 do pierwszego obszaru podmiejskiego, zaś 9,20 do ostatniego obszaru podmiejskiego.
Bilety jednodniowe są ograniczone przez czas (obowiązują od godziny skasowania do 6:00 kolejnego dnia) i przez wymienione wcześniej obszary: Inneraum i 3 obszary Außenraumu.W ofercie są bilety do podróży po każdym z tych obszarów osobno, po kilku razem, lub bilet na całą sieć.

Bilety tygodniowe i miesięczne noszą wspólną nazwę Isarcard. Obydwa są datowane na konkretny tydzień lub miesiąc kalendarzowy. Bilet tygodniowy kupiony we wtorek jest więc ważny tylko do niedzieli, zaś miesięczny zakupiony np. 10. traci ważność ostatniego dnia miesiąca. Ograniczeniem obszarowym dla tygodniówek i miesięcznych jest liczba pierścieni na jakie zostały one wykupione. Wszystkie bilety okresowe są na okaziciela.

Aby poszerzyć sobie obszar podróżowania należy wykupić tzw. Streifenkarte. Odpowiednie tabele informują o tym ile będzie nas taka przyjemność kosztować. Poza tym, aby przebywać na peronach metra wymagany jest zakup Karty Peronowej (Bahnsteigkarte), oczywiście potrzebnej tylko w momencie nieposiadania żadnego innego biletu na przejazd.

Kilka słów o promocjach. Każdy z biletów okresowych uprawnia do przewozu trójki dzieci w wieku 6-14 lat w godzinach 9:00-24:00 całkowicie za darmo. Dla osób powyżej 60 roku życia i tych, które nie podróżują między 4:00 a 9:00 również przygotowano bilety o niższej cenie. Ułatwienia dotyczą też przejazdów grupowych, gdyż w ofercie są bilety jednodniowe dla grupy 5 osób oraz bilety wycieczkowe trzydniowe.

Oczywistością w Monachium jest to, że przy zakupie biletu do teatru, lub muzeum w jego cenie otrzymuje się bilet na dojazd do tego obiektu. Dodatkowo przy peryferyjnych stacjach metra i S-bahn działa prężnie system P+R oferujący kierowcom 25.300 miejsc parkingowych. Tak prowadzona polityka sprawia, że mimo tego, iż miasto jest ogromne, to jednak centrum nie jest zbyt zakorkowane.

Kara z przejazd bez biletu komunikacją MVV wynosi 40 euro. Jest to kara śmiesznie niska, w porównaniu do cen biletów (najtańszy bilet miesięczny kosztuje 42,00 euro). Imponujące jest jednak to, ze w mieście działalność ekip kontrolnych wyposażonych w nowoczesny sprzęt elektroniczny (palmtopy) nie ma zbyt dużej możliwości do wykazania się. Odsetek osób jeżdżących bez biletu jest bowiem znikomy.

System dystrybucji biletów stanowi ok. 1230 automatów biletowych (z czego połowa w pojazdach - autobusach i tramwajach), a także sieć ok. 170 punktów sprzedaży w mieście. Pewnym utrudnieniem jest to, że nie w każdym automacie można kupić bilety tygodniowe i miesięczne.

Odchodząc nieco od tematu komunikacji miejskiej należy wspomnieć o ofercie DB dla Bawarii - tzw. Bayern-Ticket. Jest to bilet dla 5 osób umożliwiający podróże pociągami po całej Bawarii przez 1 dobę. Koszt takiego biletu to 27 euro, co sprawia, że jest on ofertą niezwykle atrakcyjną.

Obsługa klienta

W systemie obsługi klienta jaki oferuje swoim pasażerom MVG oprócz ofert promocyjnych na plan pierwszy wysuwa się Polityka Gwarancji Punktualności. Jest to program w ramach którego każdy pasażer, który na swoim przystanku nie doczeka się autobusu/tramwaju/pociągu metra przez okres dłuższy niż 20 minut w stosunku do planowanej godziny odjazdu, otrzyma równowartość pieniężną biletu jednodniowego. Z kolei jeżeli jego kurs będzie ostatni w danym dniu i na tej trasie nie ma żadnej komunikacji nocnej, wtedy MVG zwraca pasażerowi koszt taksówki. Warunki są dwa- po pierwsze pasażer musi zgłosić taki fakt do 10 dni od wystąpienia, a także zdarzenie nie może wystąpić w dniach, np. klęsk żywiołowych, strajków, czy zablokowania ulic z powodu „siły wyższej” (np. wypadku, czy złego parkowania).

W sieci komunikacyjnej ważna rolę pełnią też Centra Informacji i Centra Obsługi Klienta. W każdym z takich centrów pasażer uzyska informacje na temat kursowania pojazdów oraz zgłosi ewentualne skargi dotyczące działania firmy. Każdy z takich punktów jest wyposażony w aktualne rozkłady linii miejskich, dodatkowo MVG dostarcza doń wszelkie ulotki dotyczące objazdów oraz innych podejmowanych akcji promocyjnych.

Uwagę należałoby poświęcić także systemowi informacji przystankowej. Każdy pojazd bowiem kursujący w sieci linii miejskich posiada system głośnomówiący podający nazwy kolejnych przystanków. Co ciekawe w najstarszych wagonach metra (typu A i B) oraz w wagonach tramwajowych typu P system ten nie jest zautomatyzowany, co oznacza, że kolejne przystanki i kierunek jazdy podaje nam motorniczy.

Tablica świetlna na przystanku Hauptbahnhof
Na 301 przystankach znajdują się tablice elektroniczne informujące dynamicznie o kolejnych odjazdach. Tego typu telematyczne rozwiązanie jest bardzo wygodne dla pasażera, bowiem wszelkie odchylenia w stosunku do rozkładu jazdy są od razu wyświetlane na tablicy. Poza tym system taki jest źródłem informacji o sytuacji na sieci dla Centralnego Centrum Obsługi. Dodatkowo każdy przystanek jest wyposażony w cały zestaw różnych przydatnych pasażerowi informacji.

Informacja pasażerska stacji o osobliwej nazwie...
Z reguły są to (oprócz rozkładu jazdy): mapa sieci, mapa okolicy przystanku (stacja wybrana z premedytacją) oraz mapa stref biletowych i bardzo często także automat biletowy. Na stacjach metra działa poza tym 750 układów schodów ruchomych oraz 163 windy, co znacznie ułatwia korzystanie z KM osobom niepełnosprawnym. Dodatkowo w rozkładach jazdy są oznaczane kursy, które nie są wykonywane taborem niskopodłogowym. Nad bezpieczeństwem pasażerów na stacjach i przystankach czuwa system monitoringu.

Wydawałoby się więc, ze jest to system idealny. Jednak przy częstym korzystaniu da się zauważyć pewne niedociągnięcia. Wśród nich np. tablice świetlne podające dwa razy tą samą godzinę odjazdu, wyświetlacze na stacjach metra informujące o tym, ze najbliższy odjazd pociągu będzie za 44 minuty (!) po czym po 2 na stacji pojawia się skład, braki w centrach informacji (najczęściej dotyczące rozkładów tymczasowych) oraz sprzeczne informacje o kolejnym przystanku (w systemie informacji wewnątrzpojazdowej - częstokroć wywołuje to dość szczery uśmiech na twarzach pasażerów).

Wszystkich, którzy chcieliby jeszcze bardziej zagłębić się w historię i dzień dzisiejszy transportu zbiorowego w Monachium zachęcam do odwiedzenia stron internetowych MVV oraz MVG, a także samego miasta, kuszącego mnóstwem atrakcji, nie tylko związanych z komunikacją miejską.

tekst: D. Zarębski, współpraca: B. Lenarth
Artykuł powstał w oparciu o materiały promocyjne MVG i MVV, a także obserwacje własne.
zdjęcia: D. Zarębski, B. Lenarth, materiały prasowe Solaris Bus & Coach

« Poprzedni tekstNastępny tekst »

Komentarze

Do dłuższych dyskusji zapraszamy na forum.

Gojira napisał(a):

Wspaniała komunikacja i super artykuł. Brawo.

PS: Jeśli chodzi o świetne rozwiązania komunikacyjne to szczerze polecam Pragę.

18.02 07:13:27

greg napisał(a):

...Imponujące jest jednak to, ze w mieście działalność ekip kontrolnych wyposażonych w nowoczesny sprzęt elektroniczny (palmtopy) nie ma zbyt dużej możliwości do wykazania się. Odsetek osób jeżdżących bez biletu jest bowiem znikomy...

18.02 21:42:01

slowak99 napisał(a):

Czy te bilety, które kosztują nawet do 9 Euro są drogie w stosunku do innych miast, czy też krajów?

20.02 18:10:20


Dodaj komentarz

Ten element został zablokowany, nie ma możliwości dodawania do niego komentarzy lub głosowania.

Komentarze muszą być zaakceptowane przed publikacją. Dziękujemy!