Taken from transport.wroc.biz
Nowa tramwajowa linia wahadłowa 44 z Zawodzia do Szopienic z powodu remontu torowiska.
Taken from transport.wroc.biz
Najnowszy nabytek PKM Jaworzno - MAN-Göppel NM223.
Taken from transport.wroc.biz
Pierwszy przemalowany na żółto Mercedes Citaro K w PKM Katowice.
Taken from transport.wroc.biz
Krzysztof Pawelec przenumerował małe MAZ-y dodając "0" do dotychczasowego numeru.
Taken from transport.wroc.biz
14 lutego 2014 r. zlikwidowana została linia tramwajowa nr 18 w Rudzie Śląskiej.

Historia: górnośląskie tramwaje - od elektryfikacji do 1918 roku

01.02.2006

Tagi: historia, Tramwaje Śląskie – Dodał: Jakub Jackiewicz

Pierwsze cztery lata eksploatacji tramwajów parowych (1894-1898) udowodniły eksploatującej je spółce "Oberschlesische Dampfstraßenbahn Gesselschaft mit beschränkter Haftung" ("Górnośląskie Tramwaje Parowe Sp. z o.o.") iż ten środek transportu ma przyszłość w warunkach stale rozbudowującej się i bardzo nowoczesnej jak na tamte czasy aglomeracji górnośląskiej.


Należało jednak, wzorem innych miast, sprostać wszystkim potrzebom mieszkańców - poza funkcjonalnością środek transportu, jakim był tramwaj musiał być nieuciążliwy dla osób zeń nie korzystających, postawiono zatem na elektryfikację kolejki parowej, łączącej już wówczas najważniejsze części regionu. Zalety trakcji elektrycznej w stosunku do parowej w warunkach komunikacji miejskiej były bowiem niezaprzeczalne, a specyficzne parowozy tramwajowe poza niewielkim zasięgiem pracy cechowały też mała siła pociągowa i prędkość komunikacyjna. Możliwości wprowadzenia trakcji elektrycznej pojawiły się w latach 1897-1898, gdy uruchomiono dwie duże elektrownie miejskie - w Zabrzu i w Chorzowie. Już w roku 1896 lokalna prasa zaczęła "dudnić" o zamiarach wprowadzenia nowoczesnego środka transportu do eksploatacji. Podawano nawet szczegóły techniczne - pisano, że jeździć będą po Śląsku wagony czteroosiowe, o osiach napędzanych silnikiem mocy 20KM każda, mieszczące na miejscach siedzących 18 osób w drugiej i 20 w trzeciej klasie. Berlińska firma "Kramer & Co.", która wybudowała tramwaje parowe, korespondowała też z bytomską pocztą w sprawie przeniesienia przewodów telegraficznych, niezbędnego do rozpoczęcia prac nad linią Bytom - Miechowice, mimo wszystko nie podjętych. W najwięcej ważnych wydarzeń związanych z elektryfikacją tramwajów obfitował rok 1898. Na początku roku wspomniana firma z Berlina otrzymała koncesję na budowę kolejki elektrycznej z katowickiego rynku do Zawodzia.

Plany inwestycyjne przewidywały jednak o wiele więcej - między innymi następujące połączenia:

* Bytom - Siemianowice Śl.,
* Bańgów - granica prusko-rosyjska,
* Bytom - Dąbrowa Miejska - Sucha Góra/Radzionków,
* Kuźnica Rudzka - Ruda - Kolonia Karol-Emanuel.

Wszystkie te linie zamierzano połączyć w kilku miejscach z już istniejącymi.

Niebawem inna firma - "Schikora & Wolff" z Katowic - otrzymała koncesję na budowę linii z Hajduk do Rynku w Katowicach. W roku następnym uzyskała ona koncesje na inne linie:

* Mysłowice - Roździeń - Szopienice - Katowice,
* Hajduki - Królewska Huta,
* Hajduki - Świętochłowice - Łagiewniki - Bytom,
* Łagiewniki - Chropaczów - Lipiny.

Planowano też budowę linii ze Świętochłowic przez Nowy Wirek do Gliwic oraz z Siemianowic do granicy, niemal identycznie jak nieco wcześniej zaproponowała tą trasę "Kramer & Co." Prawa do budowy tych linii spółka ta sprzedała towarzystwu "Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitäts Werke Aktien Gesselschaft" ("Górnośląskie Kolejki i Zakłady Elektryczne S.A."). Nowe towarzystwo, powstałe przy współudziale znanej firmy "Elektrizitäts Werke A.G." (dawniej "Schuckert und Co.") z Norynbergi przystąpiło do realizacji zakupionych licencji wraz z budową własnej zajezdni i elektrowni w Hajdukach (Chorzowie Batorym, przy zbiegu obecnych ulic Ratuszowej i Trzynieckiej). Po uruchomieniu jej w 1899 roku, do listopada roku następnego uruchomiono zasilane własną energią tramwaje z Królewskiej Huty do Mysłowic.

Rok 1899 to także elektryfikacja tramwajów w Gliwicach, zakończona 3 sierpnia. Wcześniej, 7 lipca, powołano do życia spółkę "Schlesische Kleinbahn A.G." ("Śląskie Kolejki S.A.") z siedzibą w Bytomiu (od 1904 roku - w Katowicach). Spółka z czasem przejęła wszystkie akcje pozostałych towarzystw, stając się właścicielką całej sieci tramwajowej Górnego Śląska. W ostatnim roku XIX stulecia przewieziono 7 603 856 pasażerów, dochód z eksploatacji wyniósł 1 374 814,04 marek, a czysty zysk - 418 024,84 marek. W 1899 roku na dobre zawieszono kursowanie tramwajów konnych, a dwa lata później z ulic znikł ostatni parowóz.

Nowe stulecie tramwaje rozpoczęły kolejnymi inwestycjami - w 1901 roku oddano do użytku następujące połączenia:

* Kolonia Karol-Emanuel - Kuźnica Rudzka (1 sierpnia),
* Nowy Wirek - Świętochłowice (6 sierpnia),
* Królewska Huta - Świętochłowice (12 sierpnia).

Na kolejce parowej z Gliwic Trynku do Rud również trwała rozbudowa. Pociągi z Rud do Paproci pojechały 1 lutego 1901 roku, dalej - do Markowic Raciborskich 1 kwietnia 1902 roku, a ostatni fragment tej linii - z Markowic do Planii (dzielnicy Raciborza - obecnie Płonia) oddano do ruchu 17 maja 1903 roku. Był to rok, w którym na sieci tramwajowej znajdowały się dwa warsztaty główne (Gliwice i Górecko) oraz trzy zajezdnie (Hajduki, Łagiewniki i Roździeń). Eksploatowano 50 wagonów silnikowych po 58 miejsc każdy, 40 wagonów po 20 miejsc i 4 po 28 miejsc, 30 zamkniętych i 31 otwartych wagonów doczepnych, 4 wozy kolei konnej, 3 wagony bagażowe i 22 odkryte wagony dwuosiowe. Najbardziej typowa dla tego okresu mijanka miała ok. 70 metrów długości, licząc między iglicami rozjazdów, co pozwalało na swobodne mijanie się składów dwóch czteroosiowych wagonów tramwajowych. Wagony te podzielone były na przedziały drugiej i trzeciej klasy, zaś linie komunikacyjne miały strefy opłat. Za przejazd III klasą w pierwszej strefie płaciło się 10 fenigów. Za każdą następną strefę należało dopłacić 5 fenigów - najwyższa opłata wynosiła 40 fenigów. Druga klasa miała taryfę wyższą o 5 fenigów. W obrębie Gliwic, Bytomia, Królewskiej Huty, Katowic i Mysłowic można było korzystać z biletów abonamentowych - w cenie 1 marki za 10 przejazdów II klasą lub 15 klasą III.

W nadchodzących latach zaczęto myśleć o kolejnych poważnych inwestycjach. W roku 1906 rada gminy Zabrze omawiała plan budowy linii na trasie Mikulczyce - centrum - kopalnia "Guido". Dwa lata później fachowa prasa donosiła o planach miasta Bytomia, dotyczących budowy linii z rynku przez Karb do Miechowic z odgałęzieniem do Dąbrowy Miejskiej. Koszt miał wynieść 1 245 000 marek, koszty eksploatacyjne 125 000 marek, a wpływy około 200 000 marek. Ustalono, że średni ruch z Miechowic do Bytomia wynosi 6548 osób. Niebawem po raz pierwszy pojawiła się informacja o planach przebudowy całej sieci tramwajowej na normalnotorową (która miała kosztować 7,5 mln marek), a także o dużo poważniejszej inwestycji - jaką miało być włączenie w zakres obsługi sieci obszaru od Brzezin po granicę z Rosją, a także wybudowanie połączenia z Czeladzią. W 1910 roku rada miejska Katowic wyraziła zgodę na budowę normalnotorowego tramwaju z rynku do Ligoty przez Bogucice, z odgałęzieniem do Parku Południowego (obecnego Parku Kościuszki). Większości z tych ambitnych zamiarów nie zrealizowano, podobnie, jak planowanego dwa lata później połączenia Mysłowic z Brzezinką przez Słupną. Również w 1910 roku znana firma "Allgemeine Elektrizitäts Gesselschaft" (AEG) przejęła większość akcji "Schlesische Kleinbahn A.G.".

1 listopada roku 1907 zanotowano jednostkowy przypadek zawieszenia ruchu tramwajowego. Zamknięto, a następnie rozebrano 3,5 odcinek z Kuźnicy Rudzkiej do Kolonii Karol-Emanuel. Przyczyną była wybitnie niska frekwencja pasażerów na tym fragmencie sieci. W końcu tego roku "Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitäts Werke A.G." zatrudniało 242-osobowy personel, prowadzący ruch na sieci tramwajowej długości 34,9km.

14 czerwca 1912 roku oddano do ruchu pierwszą na Górnym Śląsku normalnotorową linię tramwajową. Była ona dość krótka - liczyła zaledwie 1,927 km - i prowadziła z katowickiego rynku do Parku Południowego, naprzeciw którego usytuowano niewielką zajezdnię na 10 czteroosiowych wagonów. Linia ta stanowiła jedyną własność spółki "Schlesische Kleinbahn A.G.", mimo, że przedsiębiorstwo to zarządzało całą siecią górnośląskich tramwajów. Na nowo otwartej linii w 1913 roku przewieziono 200 792 pasażerów i wykonano 44 057 wozokilometrów tylko wagonami silnikowymi - gdyż nie eksploatowano tam doczep. Tabor tej linii w 1924 roku składał się z czterech wagonów silnikowych dwuosiowych i jednego czteroosiowego. Należy wspomnieć też o pewnej ciekawostce - jaką był łatwy sposób odróżnienia z daleka wagonów wąsko- od normalnotorowych. Te pierwsze posiadały bowiem krążkowy odbierak prądu, składający się z krążka o średnicy 12 do 17 centymetrów i grubości ok. 4cm, odlanego z brązu i osadzonego na osi poziomej w głowicy odbieraka, umocowanej na tyczce z rury o średnicy 9 mm, długości 3,66 metra. Na obwodzie krążka wyżłobiony był rowek głębokości 2 centymetrów, w który wchodził drut jezdny. Wadą tego rozwiązania, powodującą, że na końcowych przystankach należało odbierak obrócić o 180 stopni był fakt, że krążek musiał być odchylony pod kątek 35 stopni do tyłu, aby był ciągnięty, a nie pchany, i nie niszczył sieci.

Normalnotorowe tramwaje wyjechały również na bytomskie ulice. Magistrat Bytomia uruchomił je 23 listopada 1913 roku, a kursowały po trzech liniach:

* Bytom Rynek - Miechowice (czas jazdy 21,5 minuty, 5,36 km),
* Karb - Dąbrowa Miejska (12 minut, 2,55 km),
* Bytom Rynek - Guttenbergstrasse (dziś ul. Powstańców Śląskich) (6 minut, 1,7km).

Przy obecnej ulicy Piekarskiej powstała też nowa zajezdnia. Tą niewielką siecią zarządzała miejska firma "Stadtische Straßenbahn Beuthen, O/S" ("Tramwaje Miasta Bytomia G/Śl."). Niczym bumerang powrócił w związku z tym projekt budowy tramwaju miejskiego w Zabrzu. Planowano połączyć Mikulczyce z Bielszowicami. Linia ta miała przecinać odcinek państwowej kolei wąskotorowej Gliwice - Poręba przy dworcu Dorotheendorf (obecnie Zabrze Południowe). Określono koszt budowy takiego połączenia na sumę 190 000. Wybuch I Wojny Światowej przerwał jednak dalsze rozważania nad budową linii, wybudowanej (z resztą tylko w części) w okresie międzywojennym.

Nie tylko jednak w ten sposób odczuły przedsiębiorstwa tramwajowe fakt wybuchu wojny. Do wojska powołano bowiem znaczną część męskiego personelu, wobec czego do pracy zaczęto przyjmować kobiety. W styczniu 1915 roku pracowały już 154 konduktorki, a po trzech kolejnych latach - 245 konduktorki (z 257 konduktorów w ogóle) i 46 motornicze (ze 123). W ostatnich latach uległ też ograniczeniu ruch tramwajowy - na liniach wprowadzono 30-minutową częstotliwość. Latem 1917 na normalnotorowej linii w Katowicach zawieszono nawet ruch. Cięcia finansowe związane m.in. z koniecznością wypłacania rodzinom zapomóg za powołanych do wojska ojców i mężów spowodowały, że nie rozbudowywano sieci w okresie wojny.

Typowym dla tego okresu taborem były czteroosiowe wagony typów Busch i Walker, choć eksploatowano też pojazdy dwuosiowe. Wagony wspomnianych typów miały otwarte lub zamknięte pomosty, pudło długości około jedenastu metrów i rozstaw osi w wózku 1,4 metra. Pojazdy miały nastawnik o sześciu pozycjach jazdy i czterech hamowania, hamulec klockowy śrubowo-trzpieniowy oraz hamulec pneumatyczny, a ogrzewane były grzejnikami brykietowymi, a później - elektrycznymi.

Bibliografia:
1. Krzysztof Soida "Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej", PKT Katowice i Wydawnictwo Stapis, Katowice, 1998 r.
2. Krzysztof Soida "Koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku od czasów najdawniejszych do 1990, Tom I - Dzieje kolei wąskotorowych", Wydawnictwo Śląsk, Katowice 1996 r.

(J. Drogoś)

« Poprzedni tekstNastępny tekst »

Komentarze

Do dłuższych dyskusji zapraszamy na forum.

Brak komentarzy.


Dodaj komentarz

Ten element został zablokowany, nie ma możliwości dodawania do niego komentarzy lub głosowania.

Komentarze muszą być zaakceptowane przed publikacją. Dziękujemy!