Kolej regionalna na Górnym Śląsku

01.06.2005

Tagi: kolej, historia – Dodał: Jakub Jackiewicz

Stosunkowo mało lukratywną, a jednocześnie niezwykle ważną społecznie rolą kolei są przewozy w relacjach miejskich i podmiejskich, gdzie transport szynowy ma z reguły zdecydowanie lepsze parametry jakościowe od transportu drogowego (czas przejazdu, komfort, brak kongestii, bezpieczeństwo, niskie koszty zewnętrzne).

Przewaga ta szczególnie odczuwalna jest w obszarach aglomeracyjnych, gdzie autobusy i samochody w godzinach szczytu grzęzną w korkach. Za optymalne rozwiązanie, zgodne z unijnymi wytycznymi, uważane jest dotowanie sektora kolejowych przewozów regionalnych przez władze samorządowe. Są one odpowiedzialne za planowanie siatki połączeń i rozpisanie przetargów na ich obsługę, co wprowadza konkurencję jakościową i cenową po stronie przewoźnika kolejowego.

1. Wprowadzenie

Stosunkowo mało lukratywną, a jednocześnie niezwykle ważną społecznie rolą kolei są przewozy w relacjach miejskich i podmiejskich, gdzie transport szynowy ma z reguły zdecydowanie lepsze parametry jakościowe od transportu drogowego (czas przejazdu, komfort, brak kongestii, bezpieczeństwo, niskie koszty zewnętrzne). Przewaga ta szczególnie odczuwalna jest w obszarach aglomeracyjnych, gdzie autobusy i samochody w godzinach szczytu grzęzną w korkach. Za optymalne rozwiązanie, zgodne z unijnymi wytycznymi, uważane jest dotowanie sektora kolejowych przewozów regionalnych przez władze samorządowe. Są one odpowiedzialne za planowanie siatki połączeń i rozpisanie przetargów na ich obsługę, co wprowadza konkurencję jakościową i cenową po stronie przewoźnika kolejowego.

Wśród kolejowych połączeń regionalnych wyróżnić można:

* pociągi przyspieszone - zwykle na liniach magistralnych (ekspresy regionalne), łączące duże miasta, z postojami na wybranych stacjach pośrednich;
* podmiejskie pociągi osobowe - na liniach magistralnych i drugorzędnych, z postojami na wszystkich stacjach i przystankach, z wyjątkiem przystanków zastrzeżonych dla kolei miejskich w aglomeracjach;
* pociągi kolei miejskich (aglomeracyjne) - obsługujące relacje pomiędzy miastami obszaru aglomeracyjnego z obsługą wszystkich przystanków, często korzystające z wydzielonego torowiska oraz numeracji linii, korzystające czasami ze specyficznego systemu torowego i/lub zasilania;
* pociągi kolei dojazdowych - obsługujących relacje w kierunku stacji na linii magistralnej bądź centrum przesiadkowego, korzystające zazwyczaj ze specyficznego systemu torowego i/lub zasilania.

Przełomowe zmiany w prawodawstwie dotyczącym kolejowych przewozów regionalnych w Polsce nastąpiły w 2000 roku. Polskie prawo utożsamia przewozy regionalne z przewozami zawierającymi się w granicach jednego województwa lub łączącymi sąsiednie województwa. Organizowanie (rozumiane jako opracowanie i wprowadzenie planu połączeń oraz zlecenie ich obsługi przewoźnikom), zlecanie i dotowanie regionalnych przewozów pasażerskich jest od 2001 roku zadaniem samorządu wojewódzkiego.

W tym samym czasie, zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej oddzielono zarządzanie infrastrukturą i organizacją ruchu kolejowego od działalności przewozowej, wydzielając z PKP spółkę Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK) pozostającą pod całkowitą kontrolą państwa. Wydzielono także spółki przewozowe, przeznaczone do ewentualnej prywatyzacji w przyszłości. Jedną z nich, z założenia obsługującą połączenia regionalne jest "PKP Przewozy Regionalne" Sp. z o.o. (PKP PR) dysponująca elektrycznymi zespołami trakcyjnymi oraz wagonami osobowymi do obsługi połączeń lokalnych. W rezultacie nie do końca chyba przemyślanego podziału środków i zadań PKP PR wynajmuje maszynistów i lokomotywy do pociągów wagonowych od kolejnej spółki-siostry w holdingu - PKP Cargo S.A.

Pochodzące z budżetu państwa środki na rozwój infrastruktury kolejowej PLK są od co najmniej dekady niedostateczne. W tej sytuacji jedynym pewnym źródłem utrzymania tej infrastruktury stały się opłaty wnoszone przez przewoźników, wzrastające dzięki częściowemu uwolnieniu rynku. W ruchu towarowym poziom opłat jest akceptowalny i odnotowywany jest stały wzrost konkurencji przewoźników działających w tym sektorze. Wysoka cena dostępu do infrastruktury kolejowej i jej zła jakość (liczne ograniczenia prędkości wymuszone zaniedbaniem utrzymania linii) powodują, że prywatne przedsiębiorstwa raczej nie myślą poważnie o zainwestowaniu w kolej pasażerską, w szczególności regionalną. Za przejazd 1 kilometra lekkim taborem (wagon silnikowy) przedsiębiorca musi zapłacić PLK ok. 3 - 8 złotych w zależności od kategorii linii, za przejazd większych jednostek - np. zespołu trakcyjnego lub pociągu prowadzonego lokomotywą - co najmniej dwukrotnie więcej.

Kolej regionalna w bezpośredniej konkurencji z transportem drogowym stoi w Polsce z ww. względów na przegranej z góry pozycji. Za przejazd autobusem po drogach publicznych przedsiębiorca nie płaci żadnej opłaty kilometrowej (wyłaczając autostrady płatne). Z rozważań tych nie można wyłączyć kosztu uzyskania i przedłużenia licencji (w przypadku transportu kolejowego jest to kosztowna i żmudna procedura), ubezpieczeń, a także akcyzy i podatku drogowego (!) zawartego w paliwie, które musimy ponieść niezależnie od tego, czy chcemy wozić pasażerów autobusem po drogach, czy spalinowym pociągiem po torach. Wysokie stawki za dostęp do infrastruktury opłaca w województwie śląskim (a w każdym razie - stara się to czynić) zatem jedynie "bezkonkurencyjny" przewoźnik PKP PR.

Czy i kiedy doczekamy konkurencji w sektorze kolejowych przewozów regionalnych na Górnym Śląsku, nie wiadomo. Konkurencja powstała dla PKP PR jak dotychczas jedynie na Pomorzu (PKP SKM, spółka z grupy PKP) i Mazowszu (Koleje Mazowieckie i SKM Warszawa) - w pierwszym przypadku jest to konkurencja między spółkami holdingu PKP, w drugim: spółka z udziałem samorządu województwa i PKP (KM) oraz spółka komunalna (SKM Warszawa). Trudno dziś jeszcze powiedzieć, na ile pasażerowie zyskali na konkurencji w tych regionach, w każdym razie z pewnością nie stracili w porównaniu z województwami "skazanymi" na monopol PKP.

W sytuacji trwania kolejowego monopolu najmniej do powiedzenia ma pasażer, którego zadowolenie jest miarą jakości przewozów regionalnych. Jak jego zdaniem powinny wyglądać współczesne koleje regionalne Śląska? Dobre wrażenie robi wzór Czech, a jeszcze lepsze - Niemiec: koleje regionalne kursują tam często i rytmicznie, skomunikowane z transportem miejskim, przy podmiejskich stacjach istnieją bezpieczne i tanie parkingi dla samochodów w systemie "Park&Ride" oraz wypożyczalnie rowerów (na dużych dworcach także samochodów). Taryfa ujednolicona jest na obszarach aglomeracji czy konurbacji miejskich z taryfą lokalnych związków komunikacyjnych. Pasażerów przyciąga szereg udogodnień takich jak atrakcyjne cenowo bilety strefowo-czasowe, dzienne, rodzinne, turystyczne, a nade wszystko grupowe bilety regionalne pozwalające podróżować 5 osobom na terenie całego kraju związkowego (odpowiednik polskiego województwa) przez cały dzień kolejami i środkami miejskiego transportu publicznego. W weekendy podobny bilet obejmuje pociągi regionalne na terenie całego kraju.

Ceny biletów PKP PR w województwie śląskim są niemal dwukrotnie wyższe od cen biletu komunikacji miejskiej dla porównywalnych odległości przejazdu, a rozkłady jazdy PKP PR nie są rytmiczne (chociaż miały taki charakter jeszcze na początku lat 90-tych XX wieku). Na domiar złego, nie istnieje wspólny bilet - ani okresowy, ani odcinkowy - na kolej i komunikację miejską. Marketing katowickich przewozów regionalnych PKP jest bardzo słaby i sprowadza się do okresowej publikacji rozkładów jazdy w prasie regionalnej. W tej sytuacji mimo bez wątpienia lepszych parametrów jakościowych (np. komfort i czas przejazdu) PKP PR zdecydowanie przegrywa konkurencję o pasażera z autobusami w lukratywnym obszarze GOP nawet na "szybkiej" trasie Gliwice-Katowice-Dąbrowa Górnicza. Oferta przewozowa w znacznym stopniu odbiega od potrzeb pasażerów, regionalny zakład przewozów nie zadał sobie też trudu konkurowania cenowego o klienta, co ma miejsce w niektórych polskich aglomeracjach (np. w pobliskiej aglomeracji krakowskiej, gdzie istnieje specjalna, atrakcyjna oferta kolejowych biletów strefowo-czasowych). W tej sytuacji trudno się dziwić, że frekwencja w większości pociągów nie jest zadowalająca. Na rok 2006 kwota dotacji województwa śląskiego do kolejowych przewozów regionalnych to ok. 70 mln PLN, przychody z biletów PKP PR szacuje na 96 mln PLN, a poziom kosztów na 175 mln PLN. Pozostaje "drobiazg" w postaci 9 mln PLN deficytu (wg wstępnych prognoz miał on wynieść nawet 40 mln PLN)...


2. Historia kolei regionalnych Górnego Śląska w skrócie

Połączenia o charakterze regionalnym istniały niemal od zarania dziejów kolejnictwa, niezależnie od formy własności linii kolejowych. Od początku bowiem funkcjonowały równolegle koleje państwowe, prywatne jak i samorządowe. Przedsiębiorstwa kolejowe koncentrowały pierwotnie wielkie kapitały, gdyż budowa kolei wymagała ogromnych nakładów inwestycyjnych. Zainwestowane środki nie gwarantowały szybkiego zwrotu nakładów, linie kolejowe budowane były więc przez przedsiębiorstwa o silnej pozycji finansowej. Linie magistralne budowano pierwotnie wzdłuż istniejących szlaków handlowych, aby przechwycić wykształcone już potoki podróżnych i towarów. Pierwszą tego typu linię na Śląsku, a zarazem w obrębie dzisiejszych granic Polski, uruchomiło Towarzystwo Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahn, OSE) na trasie Wrocław-Opole-Gliwice-Mysłowice w latach 1842-1846. Wraz z wybudowanym kilkanaście lat później odcinkiem Katowice-Sosnowiec-Ząbkowice stworzono półtora wieku temu podstawowe po dziś dzień równoleżnikowe połączenie kolejowe w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym (które miało być zdublowane na obszarze konurbacji przez KRR, ale o tym później...)

Koleje lokalne powstawały na ograniczonym obszarze, obsługując niewielkie odległości, często prowadząc wyspecjalizowane przewozy. Kolej o znaczeniu lokalnym wyprzedzała czasem koleje magistralne. Na Górnym Śląsku zaistniał taki fenomen, związany ściśle z dynamicznie rozwijającym się przemysłem. Linie wąskotorowe już w I połowie XIX wieku mimo braku połączenia z liniami głównymi zaczęły łączyć ze sobą ośrodki przemysłowe regionu, jednak gigantyczne natężenie przewozów towarowych wykluczało wykorzystanie ich w ruchu pasażerskim. Pod koniec XIX wieku powstała dopiero na Górnym Śląsku niezależna wąskotorowa sieć pasażerskich kolejek międzymiastowych obsługiwanych na zasadzie ruchu tramwajowego, która - po przekuciu na normalny prześwit - utworzyła szkielet współczesnej sieci tramwajów międzymiastowych przemysłowego Górnego Śląska.

Ze względu na intensywny rozwój połączeń przez duże towarzystwa kolejowe w kwitnącym gospodarczo i dynamicznie zaludniającym się regionie, zagęszczenie podstawowej sieci kolejowej już pod koniec XIX wieku na obszarze całego Śląska było duże. Nie uruchomiono tu zatem wielu kolei o charakterze typowo dojazdowym powstałych na mocy pruskiej ustawy o kolejkach, których sporo istniało w innych częściach ówczesnego państwa pruskiego leżących dziś w granicach Polski. Jedną z nielicznych kolei, która pasuje do tej charakterystyki, była wąskotorowa linia Gliwice - Rudy - Racibórz, która do okresu międzywojennego oferowała jedyne na Śląsku, dziś znów modne rozwiązanie nazwane nowatorsko "TrainTram". Dzięki połączeniu z siecią gliwickich tramwajów miejskich wagony spalinowe (dziś zwane niezgrabnie, ale podobno "modnie" autobusami szynowymi) ciągnące tramwajowe doczepy docierały z odległego Raciborza-Płoni aż do głównego dworca kolejowego w Gliwicach. Po 1945 roku kolej ta została znacjonalizowana i włączona do "odwiecznych" państwowych Górnośląskich Kolei Wąskotorowych, nieco zaś wcześniej, po przekuciu gliwickich tramwajów na normalny prześwit, gliwicka stacja Trynek stała się na powrót punktem przesiadkowym z kolejki dojazdowej na tramwaj.

Przełomową datą dla sieci kolejowej Górnego Śląska był podział pomiędzy Niemcy i Polskę po plebiscycie w 1922 roku. Granica poprowadzona została wyjątkowo niekorzystnie dla wszystkich szlaków szynowych (koleje normalnotorowe, wąskotorowe i sieć tramwajowa) przyznanych Polsce. Polskie Koleje Państwowe przejęły wschodnią, południową i północną część sieci, ale większość połączeń pomiędzy nimi przebiegało przez obszar Bytomia, pozostały po stronie niemieckiej. Nowopowstałe województwo śląskie skupiało 2/3 potencjału gospodarczego międzywojennej Polski i budowa nowych połączeń kolejowych na jego terenie była krajowym priorytetem - w tym czasie zbudowano m.in. połączenie Chorzowa z Tarnowskimi Górami przez Brzeziny Śląskie, obchodząc Bytom. Z własnych środków województwo śląskie zbudowało natomiast kilka ważnych, uzupełniających istniejącą sieć połączeń regionalnych: Rybnik - Żory - Pszczyna, Moszczenica - Zebrzydowice - Cieszyn oraz górską linię Ustroń - Wisła Głębce, której podstawową przesłanką do budowy był rozwój turystyki w Beskidzie Śląskim. Na terenie Zagłębia Dąbrowskiego leżącego w ówczesnym województwie kieleckim zbudowana została w tym okresie sieć tramwajów międzymiastowych łącząca główne miasta tego subregionu - Sosnowiec poprzez Będzin z Czeladzią i Dąbrową.

Po odbudowaniu linii na terenie obecnego województwa śląskiego ze zniszczeń wojennych, ilość i jakość regionalnych połączeń pasażerskich na Górnym Śląsku do ok. 1970 roku niewiele odbiegała od standardów 20-lecia międzywojennego. Później nastąpił ekstensywny rozwój przemysłu ciężkiego, któremu towarzyszyła zwiększona migracja ludności, przeważnie wiejskiej ze "ściany wschodniej" do nowobudowanych osiedli na terenie miast GOP. Inwestycje drogowe i intensywny rozwój komunikacji autobusowej w tym czasie były przyczyną likwidacji zarówno części infrastruktury, jak i niektórych połączeń pasażerskich w aglomeracji (m.in. Bytom-Siemianowice Śl.-Katowice, Bytom-Chebzie-Kochłowice). Równocześnie trwała intensywna elektryfikacja istniejących linii kolejowych, zakończona u progu lat 90-tych XX stulecia. Regionalne kolejowe przewozy pasażerskie w ówczesnym województwie katowickim osiągnęły wówczas najwyższy - jak dotąd - poziom oferowanych usług. Reforma ustrojowa odbiła się w Polsce w okresie kolejnej dekady wybitnie negatywnie na systemie kolejowym, w szczególności zaś na pasażerskich przewozach regionalnych. Państwo stopniowo wycofywało się z finansowania niewielkiego stosunkowo jeszcze wówczas deficytu PKP, a nieudolnie prowadzona "restrukturyzacja" generowała coraz większe straty. PKP traciło kontrolę nad coraz większą ilością "zbędnego majątku". U progu XXI wieku zlikwidowana została fizycznie znaczna część infrastruktury kolejowej na terenie województwa. Na miano skandalu zasługuje np. rozebranie przez PKP na przełomie stuleci dwutorowych linii magistralnych Zabrze Biskupice-Pyskowice i Zabrze Mikulczyce-Tworóg Brynek, zelektryfikowanych wielkim kosztem niespełna 10 lat wcześniej, będących alternatywą dla ruchu pociągów z GOP w kierunku północnym i zachodnim w przypadku kongestii lub nieprzejezdności węzłów kolejowych w Gliwicach i Tarnowskich Górach). Ograniczano, a następnie wstrzymano ruch pasażerski na wielu ważnych połączeniach regionalnych (m.in. Katowice-Żory, Gliwice-Bytom). Na relacjach zachowanych ograniczono częstotliwość kursowania pociągów, co przełożyło się na znaczny spadek frekwencji, i tak juz nadwątlonej przez postępujące w regionie bezrobocie i wyludnianie.

Nie można nie wspomnieć w tym miejscu o pamiętających czasy złotej ery górnośląskiego przemysłu zakładowych kolejach wąskotorowych, które przy okazji prowadzenia przewozów pracowniczych służyły potrzebom transportu lokalnego - najsłynniejsza z nich obsługiwała liczne zakłady koncernu spadkobierców Giesche'go. Legendarny wąskotorowy ("kultowy" górnośląski rozstaw 785 mm) i zelektryfikowany "Balkan Express" przez około 70 lat funkcjonował jako jedyna bodajże w Polsce darmowa linia kolei miejskiej, łącząc Szopienice przez Janów i Nikiszowiec z Giszowcem (dziś miejscowości te są wschodnimi dzielnicami Katowic). "Balkan" mógłby istnieć do dziś, jak wiele podobnych wąskotorówek w Europie, jako nowoczesna kolejka miejska na codzień, a w dni wolne historyczny tabor na trasie byłby pewnie megaatrakcją turystyczną Katowic. Niestety, tak jak na większości przemysłowych zabytków miasta, największy interes zrobili na kolejce tej złomiarze, a odbudowa nie jest już realna - krótkowzroczni miejscy decydenci nie zarezerwowali miejsca pod ewentualne torowisko na powstałych w ciągu szosy Szopienice-Giszowiec (której poboczem biegła ta kolej) wiaduktach nad ulicą Bagienną i autostradą A4.


3. KRR - Kolejowy Ruch Regionalny lub Kolej Ruchu Regionalnego

W górnośląskim okręgu przemysłowym pojęcie "kolej regionalna" kojarzy się przede wszystkim z wielką, przerwaną inwestycją - KRR (Koleją Ruchu Regionalnego czy też Kolejowym Ruchem Regionalnym - w publikacjach spotyka się różne interpretacje skrótu). Pierwsza z planowanych linii KRR miała być szybką koleją miejską (aglomeracyjną) dublującą istniejące linie główne na odcinkach Gliwice-Katowice i Katowice-Ząbkowice. Dzięki oddzielnym torom planowano budowę wielu przystanków pośrednich, średnia odległość między przystankami miała wynosić ok. 1,5 km, prędkość handlowa pociągów - ok. 40km/h. Można powiedzieć, że była to próba budowy kolei miejskiej według wzorca trójmiejskiego (jedyna w Polsce kolej miejska w policentrycznej konurbacji dysponująca wydzielonym torowiskiem ). Prace wyburzeniowe i ziemne ruszyły w 1987 roku i w dwa lata później z okien pociągu Katowice-Gliwice widać było już w kilku miejscach piękne nasypy, nowe betonowe wiadukty a nawet gdzieniegdzie świeżo położony tor i trakcję.

Tabor planowanej kolei aglomeracyjnej miały stanowić popularne trójwagonowe jednostki elektryczne serii EN57, dostosowane do korzystania z wysokich peronów (czyżby EW57?). O ile EN57 dość dobrze sprawdzają się na obecnej średnicy Gliwice-Katowice, gdzie przy odległościach między stacjami rzędu 5 kilometrów są w stanie bez trudu osiągnąć prędkość handlową powyżej 45km/h, przy odległościach między przystankami rzędu 1-3 kilometrów niedostatek mocy w stosunku do masy zespołu wpływałby na obniżenie prędkości handlowej, zmniejszając konkurencyjność KRR wobec transportu drogowego. Inżynierowie przewidywali zatem zapewne wzmocnienie silników, może rekonfigurację zespołów na wzór EN71 (z 3-wagonowego układu wagon sterowniczy-silnikowy-sterowniczy R-S-R na 4-wagonowy R-S-S-R dający wzrost współczynnika mocy do masy zespołu o 50%), ew. zmianę przełożeń przekładni - a może i wszystko naraz - celem uzyskania lepszej dynamiki.

W czasie, gdy ruszyły prace, Polskie Koleje Państwowe dokonały istotnego kroku naprzód w organizacji ruchu na górnośląskiej średnicy - dla młodszych czytelników znających wspołczesne realia rzeczy niemal niewiarygodnej. Na linii Gliwice-Katowice-Zawiercie uruchomiono ruch pociągów podmiejskich w takcie 20-minutowym w godzinach 5-21, zagęszczonym do 10-minutowego w porannym i popołudniowym szczycie przewozowym (równocześnie prowadząc po tej samej linii intensywny ruch pociągów dalekobieżnych, co wprowadzało często 5-minutowe odstępy między kolejnymi pociągami). Przez kilka kolejnych lat mieliśmy w okręgu przemysłowym posmak szybkiej kolei regionalnej z prawdziwego zdarzenia. Na wszystkich niemal stacjach katowickiego okręgu kolejowego stanęły liczne automaty biletowe, odciążające pasażerów pociągów podmiejskich od stania przy zatłoczonych kasach biletowych. Bilety kasowane były w kasownikach przy wejściu na perony, ograniczono obsługę konduktorską pociągów "aglomeracyjnych". Do pełni szczęścia brakowało w zasadzie jedynie taryfy i rozkładów jazdy zintegrowanych z komunikacją miejską. Przy ówczesnych naprawdę niskich w stosunku do dochodów pasażerów cenach biletów i wysokiej częstotliwości połączeń nie było to zresztą znaczącym problemem. Drodzy czytelnicy - mieliśmy "przez chwilę" w aglomeracji Szybką Kolej Miejską!

W 1994 roku kierownictwo PKP uznało, że przedsiębiorstwa nie stać na kontynuowanie inwestycji KRR. Zaprzestano wszelkich prac, a to co położono - zostało w kilka lat rozebrane lub skradzione. Zainwestowane miliardy poszły dosłownie w błoto. Wytoczono co prawda sprawy karne kilku osobom, które na defraudacji funduszy przy okazji budowy obiektów inżynieryjnych KRR zawyżały wielokrotnie wartość inwestycji, odnosząc prywatne korzyści, ale nie zmienia to faktu, że los inwestycji przypieczętowano.

Dziś, 15 lat później, oferta przewozowa PKP jest cieniem tego co zawierały u progu lat 90-tych ubiegłego stulecia regionalne rozkłady jazdy. Niezadowalająca jest częstotliwość kursów, rozkłady jazdy nie mają już charakteru cyklicznego, a automaty szlag trafił. Niewielką pociechą jest fakt, że pociągi regionalne z Katowic do Gliwic jeżdżą dziś niemal 10 minut krócej niż wówczas (ale i nie szybciej niż 70 lat temu...), co zawdzięczamy w znacznej mierze jednej z nielicznych funkcjonujących pozostałości po całej ogromnej inwestycji KRR - nowemu wiaduktowi na odcinku Chorzów Batory-Świętochłowice, na który przeniesiono ruch średnicowy. Pasażerów pociągów straszą rozstawione w polach przyczółki wiaduktów i dziury w całym pasie zabudowy śródmieścia Katowic, którą wycięto pod projektowane dodatkowe dwa tory.


4. Perspektywy?

Fatalny los spotkał nie tylko KRR - dziś, po 15 latach od zaniechania tej inwestycji, wiele kilometrów innych linii kolejowych Górnego Śląska, elektryfikowanych, a nawet budowanych od podstaw ogromnym nakładem środków w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku, istnieje już tylko na historycznych mapach, ponieważ eksperci (?) uznali je - w 10, 20 lat po kosztownych inwestycjach - za niepotrzebne i zdecydowali o ich likwidacji (wiążącej się - o zgrozo - z kolejnymi kosztami, i to w firmie, która jest od lat "pod kreską"). Część "zbędnych" linii kolejowych (w szczególności wąskotorowych) przejęły nieodpłatnie samorządy - dzięki czemu zostały ocalone od likwidacji i mogą normalnie dziś funkcjonować, pozbawione kosztownej administracyjnej nadbudowy PKP.

Niestety, lawinowo rosnące na Górnym Śląsku bezrobocie, będące skutkiem likwidacji państwowego przemysłu, przyczyniło się do rozwoju na niespotykaną skalę nieznanych wcześniej zagrożeń. Codziennością na początku XXI wieku w regionie są, niczym 150 lat temu na Dzikim Zachodzie, bandyckie napady na pociągi wiozące węgiel, złom stalowy i wszelkie cenne ładunki. Wyspecjalizowane, dysponujące profesjonalnym sprzętem gangi kradnące infrastrukturę torową i sieciową współpracują z niezliczonymi paserami handlującymi nielegalnie złomem. Proceder ten rozwinął się najsilniej na szlakach używanych obecnie tylko w ruchu towarowym i stanowi, obok złego stanu infrastruktury, poważną przesłankę przeciwko próbom przywrócenia na nich regionalnego ruchu pasażerskiego. Także na używanych regularnie szlakach grasują gangi złodziejskie, kradnąc miedzianą sieć trakcyjną i urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego. Pozbawieni skrupułów bandyci nie wahają się nawet przed kradzieżami elementów torowiska - śrub, podkładek, odbojnic, szyn i rozjazdów. Wykolejenia pociągów towarowych są na porządku dziennym.

Priorytetem PLK na najbliższe lata muszą być gruntowne remonty i ochrona przed bandytami istniejącej infrastruktury kolejowej. O kolei regionalnej z prawdziwego zdarzenia możemy więc dziś rozmawiać raczej w czasie przeszłym, chociaż od czasu do czasu w prasie pojawiają się - dość kuriozalne w aspekcie ponurej rzeczywistości - deklaracje władz wojewódzkich, chcących zainwestować w nowoczesne zespoły trakcyjne i stworzyć kolejową spółkę konkurencyjną dla PKP. W 2005 roku lokalna prasa pisała, że samorząd województwa wpadł na pomysł wznowienia w ten sposób obsługi zarośniętej dziś chaszczami stacji Tychy Miasto luksusowymi pociągami do ...Sosnowca przez Katowice. Jak na razie rozpisano przetarg na opracowanie takiej koncepcji. Do bajek można za to chyba włożyć powracający co jakiś czas jak bumerang pomysł kolei miejskiej do portu lotniczego w Pyrzowicach, skoro w latach 90-tych władze wojewódzkie przyzwoliły na fizyczny demontaż odcinka Tarnowskie Góry - Pyrzowice, a liniowy autobus PKM Katowice jadący tą trasą wozi przysłowiowy "luft". Miejmy nadzieję że samorząd ocknie się z marzeń i marazmu, zabierając się za opracowanie sensownego modelu obsługi podstawowych linii regionalnych, tradycyjnie cieszących się dużą frekwencją - roboty jest tu co niemiara, jako że obecne rozkłady jazdy pozostawiają wiele do życzenia.

Pojawiają się obecnie nadzieje na reaktywację linii Gliwice-Bytom. Samorząd wojewódzki zamierza rozpisać przetarg na jej obsługę jeszcze w 2006 roku. Powodzenie ekonomiczne tego przedsięwzięcia uzależnione jest niestety nie tylko od ceny biletu, ale i od gangsterów napadających na tym szlaku na pociągi z węglem. Dla pasażerów atrakcyjna byłaby z pewnością mozliwość korzystania z pociągów regionalnych na obszarze okręgu przemysłowego na podstawie biletów zunifikowanych z ofertą KZK GOP. Droga do takiej unii taryfowej wydaje się, w świetle dotychczasowych doświadczeń, bardzo daleka.

Być może jednak dla PKP PR pojawi się w regionie konkurencja walcząca o samorządowe dotacje. W połowie lutego 2006 roku pod nośnym hasłem "pierwszy prywatny pociąg pasażerski" rozpoczęła promocję Kolej Nadwiślańska, sp. z o.o. powiązana z dynamicznie rozwijającym się przewoźnikiem towarowym PCC Rail Szczakowa. Firma rozważa podobno uruchomienie na Śląsku prywatnych linii pasażerskich, wykorzystujących infrastrukturę kolei przemysłowych, a także zamierza wystartować we wspomnianym przetargu na obsługę linii Bytom-Gliwice. Zaniedbane "piaskowe" magistrale nie kwalifikują się oczywiście obecnie do regularnego ruchu pasażerskiego, tym bardziej że ich tory przebiegają zwykle peryferiami miast. Tym niemniej po remoncie torowisk, zbudowaniu infrastruktury przystankowej i dogodniejszych niż dziś połączeń z głównymi stacjami PKP w regionie mogłyby być one na niektórych odcinkach wykorzystane w charakterze kolei miejskich.


5. Tabor